Test F1 2026 Barcellona: Ferrari sorprende, Mercedes domina

Il primo test della Formula 1 2026 si è chiuso. A porte chiuse, come era prevedibile quando undici squadre nervose decidono di fare muro contro la trasparenza. Ma paradossalmente, proprio questa cortina di segretezza ci ha raccontato più di quanto avremmo immaginato. Non tanto sui cronometri — quelli restano numeri da interpretare con la cautela di chi sa che il carburante conta più del talento, in certi frangenti — quanto sulle gerarchie nascoste, le ansie mal celate, e quell’elettricità che attraversa il paddock quando qualcuno capisce di aver fatto centro.

Barcellona, cinque giorni, temperature ballerine tra pioggia e sole. Un contesto perfetto per mettere in difficoltà chi non aveva i compiti fatti. E infatti.

Ferrari: quando il silenzio diventa eloquente

Partiamo da chi ha chiuso in bellezza. La Ferrari, quella che nessuno osava citare tra i favoriti dopo un 2025 da dimenticare, ha fatto quello che sa fare meglio quando tutti guardano altrove: lavorare. Lewis Hamilton ha piazzato il tempo più veloce della settimana nell’ultima giornata, un 1:16.348 che ha tolto la pole teorica a George Russell. Ma non è questo il punto.

Il punto è che la Ferrari ha accumulato 440 giri complessivi, recuperando una prima giornata persa sotto la pioggia. Il punto è che Fred Vasseur, uomo di poche parole e molta sostanza, ha lasciato trapelare solo un: “È davvero presto, la cosa più importante è completare i giri. Traduzione: abbiamo fatto quello che dovevamo, gli altri si preoccupino di se stessi.

Hamilton stesso — che di test in carriera ne ha visti abbastanza da scriverci un’enciclopedia — si è lasciato scappare che questo pre-campionato è già partito meglio del 2025. Ha definito la settimana “davvero piacevole”, lui che notoriamente detesta i test. Quando Lewis parla così, o sta mentendo (improbabile), o c’è davvero qualcosa sotto.

Charles Leclerc non è stato da meno. Prima di cedere la macchina a Hamilton venerdì, aveva già avvicinato il riferimento Mercedes. La SF-26 — che a Maranello considerano ancora una “Spec-A”, cioè un punto di partenza — sembra avere le carte in regola. E considerando che Ferrari ha sempre fatto la sua miglior figura quando partiva da dietro nelle aspettative, meglio non sottovalutarla.

Contesto tecnico: La power unit Ferrari, seconda solo a Mercedes per chilometraggio totale, ha dimostrato quella solidità che nel 2014 era mancata clamorosamente. Tra la factory team e Cadillac, il motore italiano ha completato oltre 4.600 chilometri. Non male per un propulsore che deve fare i conti con l’assenza del MGU-H e il raddoppio della potenza elettrica dal MGU-K.

Mercedes: il benchmark che non si nasconde

Se Ferrari ha fatto la timida, Mercedes ha fatto l’opposto. Ha dominato come un pugile che sa di avere il miglior jab del ring e lo sbatte in faccia all’avversario già dal primo round.

La W17 ha macinato 502 giri in tre giorni senza problemi tecnici significativi. George Russell e Kimi Antonelli si sono alternati al volante con la serenità di chi sa che dietro c’è un’organizzazione perfetta. Russell ha dichiarato che la Mercedes ha perso più tempo per le bandiere rosse causate da altri che per problemi propri. Un humblebrag, certo. Ma giustificato.

Il dato più significativo? Come power unit manufacturer, Mercedes ha superato i 1.100 giri complessivi, l’unico costruttore a raggiungere quota quattro cifre. Include McLaren e Alpine, ma comunque. L’impressione — confermata da più fonti — è che il motore sia non solo affidabile, ma anche efficiente nella gestione del nuovo sistema ibrido senza MGU-H.

Andrew Shovlin, ingegnere trackside Mercedes, ha parlato di “più incognite” rispetto al 2022, riferendosi al primo test dell’era ground-effect. Ricordate com’è andata? Mercedes partì forte, poi scoprì il porpoising e sprofondò. La storia si ripete?

Difficile. Le voci di paddock convergono: questa volta c’è sostanza. I piloti hanno riferito che la macchina si comporta meglio nella realtà che al simulatore, e la guidabilità del motore con la maggiore potenza elettrica risulta già buona. Se poi aggiungiamo che Mercedes non ha girato nell’ultima giornata — quando le condizioni di pista erano probabilmente ottimali — viene il sospetto che abbiano ancora qualcosa in tasca.

Nota politica: Mercedes ha giocato d’anticipo su tutto. Preparazione, comunicazione, gestione delle aspettative. Toto Wolff sa bene che partire forte in un cambio di regolamento significa dettare l’agenda tecnica per almeno un anno. E stavolta non vuole farsi cogliere impreparato.

Red Bull e il sorprendente debutto del motore fatto in casa

La vera sorpresa di Barcellona non è stata chi è andato forte, ma chi non è andato male. Red Bull Powertrains — o Red Bull Ford, come preferite — ha fatto il suo debutto con un’affidabilità che nemmeno i più ottimisti osavano sperare.

Isack Hadjar ha dichiarato che il team è riuscito a fare “molto più chilometraggio di quanto ci aspettassimo. Understatement britannico o realtà? Entrambi. Tra Red Bull Racing e Racing Bulls, il nuovo motore ha totalizzato 622 giri. Non sono i numeri di Mercedes, ma per un costruttore che ha iniziato da zero in un capannone vuoto a Milton Keynes, è un risultato notevole.

George Russell ha ammesso di essere rimasto colpito da ciò che i “nuovi costruttori” sono riusciti a fare. E a meno che non si riferisse ad Audi — il cui test è stato tutto tranne che impressionante — parlava proprio di Red Bull Ford.

Driveability? Tim Goss, CTO di Racing Bulls, l’ha definita “fantastica. Max Verstappen, più sobrio, ha detto che hanno “iniziato abbastanza bene. Certo, il quattro volte campione del mondo era a oltre un secondo dal passo, ma venerdì. Dopo che il team aveva perso due giorni per riparare la macchina distrutta da Hadjar martedì.

Retroscena tecnico: Il progetto Red Bull Powertrains è partito nel 2022. Ben Hodgkinson, ex Mercedes HPP, guida un team di centinaia di ingegneri. Ford ha portato expertise su batterie, software di controllo e motore termico. Ma il vero vantaggio? L’integrazione totale tra telaio e power unit, qualcosa che solo i team factory possono permettersi.

Resta il dubbio sulle prestazioni pure. Laurent Mekies ha chiarito: “La scala della sfida è monumentale. Abbiamo iniziato a progettare e costruire questi motori in quello che era un campo”. Partire contro Mercedes HPP — evoluzione di Ilmor, 40 anni di storia — e Ferrari con decenni di esperienza, non è una passeggiata. Ma se il primo esame era sulla tenuta, Red Bull l’ha superato.

Aston Martin: Newey sbarca con un’astronave (pesante)

L’arrivo dell’AMR26 è stato il momento più atteso della settimana. E quando Lance Stroll è finalmente uscito dai box giovedì sera, il paddock ha trattenuto il fiato.

L’auto presenta una sospensione a doppio push-rod, soluzione adottata dalla maggioranza dei team. Ma è tutto il resto che fa parlare. Il muso si attacca al secondo elemento dell’ala anteriore, non al mainplane. I sidepod sono aggressivamente compressi, con un sottosquadra talmente pronunciato da far dubitare che ci sia spazio per i radiatori. L’airbox ha “corni” laterali per gestire il flusso a valle, un richiamo alla McLaren MP4-20 del 2005.

Gary Anderson, ex direttore tecnico F1 e una delle menti più lucide del paddock, ha definito l’AMR26 “una buona interpretazione dei nuovi regolamenti. Alto elogio, da uno che non fa sconti a nessuno.

Ma c’è un problema: Fonti indicano che la macchina è in sovrappeso, di un margine considerevole. Questo significa che, anche con gli standard dei test, l’AMR26 potrebbe essere la macchina più lontana dal suo potenziale finale.

Fernando Alonso ha descritto le ultime settimane come “molto, molto intense” per completare la vettura. E infatti: Aston Martin ha girato solo 65 giri totali, meno di qualsiasi altro team presente. Peggio: ha corso tutto venerdì con mappature motore molto conservative, dato che Honda — tornata in F1 dopo l’uscita del 2021 — non ha ancora la certezza su affidabilità e prestazioni.

La domanda inevitabile: Newey ha ancora il tocco magico? Martin Brundle ha sollevato alcuni “punti interrogativi”: “Conosce abbastanza bene la galleria del vento Aston Martin? Avrà correlazione?”. Domande legittime. Newey ha 67 anni, arriva da vent’anni in Red Bull dove conosceva ogni vite della struttura. Aston Martin è un ambiente nuovo, con strumenti nuovi, persone nuove.

Però. Però Newey è Newey. E un’auto così radicalmente diversa, in un cambio di regolamento, è esattamente il suo terreno di caccia preferito. Il 2026 potrebbe arrivare troppo presto per Aston Martin. Ma il 2027? Quello potrebbe essere un anno interessante.

McLaren e Red Bull: i dominatori 2025 in affanno

Chi ha dominato il 2025 è arrivato a Barcellona con più domande che risposte. McLaren ha perso tempo prezioso per un problema al sistema carburante nel secondo giorno. Neil Houldey, direttore tecnico engineering McLaren, li ha definiti “piccoli problemi fastidiosi che costano molto tempo di inattività. Risultato: 283 giri totali, appena nella media. Non male, ma nemmeno il ritmo di chi punta al titolo.

Red Bull, come detto, ha perso due giorni per l’incidente di Hadjar. Verstappen ha completato 118 giri venerdì, recuperando terreno, ma restando a oltre un secondo dal ritmo. Ora, sappiamo tutti che i tempi dei test valgono quello che valgono. Ma quando sei l’unico a essere così lontano, ti fai delle domande.

Interpretazione: Entrambe le squadre hanno abbastanza esperienza per sapere come gestire un programma di sviluppo. Ma l’impressione è che fossero più concentrate a capire le nuove macchine che a mostrare muscoli. Strategia sensata, se hai un piano B solido. Rischiosa, se gli altri stanno andando forte davvero.

Audi e Cadillac: i nuovi arrivati nella tempesta

Audi ha causato due bandiere rosse e ha passato buona parte di venerdì mattina in garage. Ha però recuperato completando il 60% del chilometraggio settimanale proprio nell’ultimo giorno. Mattia Binotto, ex Ferrari ora a capo del progetto Audi, ha ammesso che “la lista di cose da fare dopo questo test è la più lunga che abbia mai visto.

Cadillac? Valtteri Bottas l’ha chiamata “la fase di risoluzione dei problemi”. Quarantaquattro giri il primo giorno con Sergio Perez, poi focus sul lavoro off-track. Graeme Lowdon, team boss, si è detto “davvero felice” nonostante un test chiuso a 4.6 secondi dal ritmo migliore.

Per entrambi, le aspettative devono restare basse. Cadillac è l’undicesima squadra, parte da zero. Audi ha firmato auto e motore in forma preliminare solo per girare. Il vero giudizio si darà a metà stagione.

Come suonano e come vanno: le impressioni dei piloti

Lando Norris ha confermato: la velocità in curva è diminuita per il minor carico aerodinamico, ma l’accelerazione in rettilineo cattura l’attenzione. Russell ha suggerito che sul rettilineo principale di Barcellona le macchine 2026 viaggiano più veloci di quanto abbia mai visto.

Sul fronte guidabilità, Liam Lawson ritiene ci sia “ampia opportunità per i piloti di fare la differenza. Buone notizie per chi temeva macchine troppo dominate dall’elettronica.

Il sound? L’eliminazione del MGU-H sembra aver restituito un po’ di ruggito. Non sarà mai il V10, ma è un passo avanti rispetto al ronzio asettico dell’era ibrida.

Il dietro le quinte: F1 si spara sui piedi (di nuovo)

Il test a porte chiuse è stata una scelta delle squadre, timorose di mostrare le carte troppo presto. Comprensibile. Ma la gestione della comunicazione da parte della F1 è stata, diciamolo, imbarazzante.

Sicurezza e polizia hanno minacciato multe a spettatori e media che guardavano dalle colline attorno al circuito. Nel frattempo, F1 pubblicava foto e video ufficiali, salvo poi censurare ogni menzione di bandiere rosse o problemi. L’incidente di Hadjar è stato definito “piccola uscita” nei comunicati ufficiali, suscitando ironia generale.

Il risultato? Un autogol. Le informazioni sono comunque filtrate — perché in F1 nulla resta segreto davvero — ma l’impressione è stata quella di un campionato che si prende troppo sul serio. Alpine e Haas, dopo aver causato bandiere rosse, hanno rimontato con giornate finali da 164 e 190 giri rispettivamente. Perché nasconderlo?

Riflessione: La F1 vuole vendere trasparenza e autenticità, ma poi chiude i cancelli e controlla ogni pixel delle immagini ufficiali. È propaganda travestita da sport. E funziona sempre meno.

La wild card Williams

Williams non si è presentata. James Vowles ha spiegato l’assenza citando ritardi produttivi, aggiungendo che c’è abbastanza test durante l’anno per recuperare. Vero. Ma nel contesto di tutto quello che Williams ha detto e fatto per prepararsi al 2026 — “ricostruiremo”, “investiremo”, “saremo pronti” — non presentarsi al primo test è stata “una pessima, pessima figura.

Cosa ci portiamo a casa

Cinque giorni, migliaia di giri, decine di terabyte di dati. E noi? Cosa abbiamo capito davvero?

Certezze:

Mercedes è preparata. Forse anche troppo, se la storia insegna qualcosa.
Ferrari ha lavorato in silenzio e ha una base solida.
Red Bull Powertrains non è il disastro che molti temevano.
Aston Martin ha un’auto radicale che potrebbe essere geniale o folle.

Incognite:

I tempi sul giro valgono zero fino a Melbourne.
Nessuno ha davvero spinto. O forse tutti tranne uno.
Il peso minimo (768 kg) è una chimera per molti. Chi è più leggero avrà un vantaggio enorme.
L’aerodinamica attiva cambierà le carte in tavola nel corso della stagione.

Prossima tappa: Bahrain, 11-13 febbraio. Poi di nuovo Bahrain, 18-20 febbraio. Due test ufficiali, questa volta aperti (si spera). È lì che inizieremo a capire chi bluffava e chi faceva sul serio.

Una cosa è certa: il 2026 non sarà noioso. Cinque costruttori di motori, un rookie diciottenne (Arvid Lindblad), Lewis Hamilton in rosso, Newey che ricomincia da capo, e un regolamento che nessuno ha ancora davvero capito.

Prima capisco. Poi racconto. Senza urlare.

Ma l’elettricità, quella, si sente già.

Link utili

Nota dell’autore: Questo pezzo nasce dall’analisi di fonti multiple raccolte durante il test di Barcellona. I tempi citati sono non ufficiali, il chilometraggio è stimato da più fonti indipendenti. Come sempre in F1, la verità completa la scopriremo solo in pista. Ma intanto, possiamo provare a leggere tra le righe.