Bahrain, giovedì di test. Max Verstappen parla con quella franchezza che i comunicatori di Liberty Media imparano presto a temere. Le auto di questa generazione, dice, sono “anti-racing”. Lewis Hamilton aveva già usato parole simili. Due piloti, pesi massimi assoluti, con lo stesso messaggio per chi gestisce il circo più costoso dello sport motoristico mondiale.
Non è il tipo di lancio promozionale che qualcuno aveva in mente.
Il problema tecnico è reale. E non è nuovo.
Per capire di cosa si lamentano, bisogna partire da una scelta regolamentare precisa: batterie molto più grandi rispetto alla generazione precedente, eliminazione dell’ERS-H (il sistema che recuperava energia dai gas di scarico), e un rapporto elettrico/termico che si avvicina al 50/50.
Il risultato pratico è che il motore endotermico non serve più soltanto a spingere la vettura. Serve anche a caricare la batteria. Il pilota, quindi, non gestisce più la velocità in senso tradizionale — ovvero portare più carica cinetica possibile all’ingresso di una curva. Gestisce un equilibrio energetico: rinunciare alla curva per avere corrente sul dritto successivo.
È un mestiere diverso. Non necessariamente inferiore, ma diverso. E in larga misura opposto a quello che ha selezionato i campioni degli ultimi quarant’anni.
Perché si è scelto così
La risposta non è tecnica. È commerciale.
Quando queste regole sono state concepite — parliamo di anni fa, non di mesi — l’industria automotive stava puntando sull’elettrificazione come missione strategica. La tecnologia ibrida della generazione 2014-2025 era straordinariamente efficiente, ma troppo specifica, troppo complessa, troppo lontana da qualsiasi applicazione di serie. Nuovi costruttori potenzialmente interessati a entrare in F1 la guardavano come un linguaggio alieno.
La soluzione è stata semplificare in una direzione che avesse senso per chi vende automobili ai privati. Batterie grandi, architettura riconoscibile, meno componenti esotici. Il motorsport che si piega — non per la prima volta — alle logiche di marketing dell’industria che lo finanzia.
Il lavoro fatto, e quello che rimane
Va detto con onestà: date le premesse, l’auto che ne è uscita poteva essere molto peggio. Regolatori e ingegneri hanno fatto un lavoro notevole nel rendere guidabile una vettura che strutturalmente soffre di una gestione energetica difficilissima. Hanno preso un vincolo commerciale e ci hanno costruito intorno una macchina da corsa funzionante.
Ma funzionante non significa ideale.
Full Electric
Se il percorso dell’automotive porta verso il full electric, la guida autonoma e il veicolo come elettrodomestico, ha senso che la Formula 1 continui a inseguirlo?
La risposta dipende da chi si ritiene sia il cliente di questo sport. Se è l’industria, la risposta è probabilmente sì. Se è il pubblico che vuole vedere piloti al limite, meno ovviamente.
Quello che succederà nelle prossime stagioni — come risponderanno i tifosi, se Verstappen resterà o andrà altrove, se questi valori verranno rimpiazzati o rimpianti — determinerà la direzione del prossimo ciclo regolamentare.
Per ora, abbiamo due dei migliori piloti della storia che descrivono la loro macchina come un problema di concetto.
Non è un comunicato stampa. È una diagnosi.
Alessandro Dragone