C’è una regola non scritta nei test di pre-stagione: nessuno vuole essere il più veloce. Perché essere il più veloce significa diventare il bersaglio. E in un anno di regolamenti completamente nuovi, essere bersaglio significa rischiare un intervento tecnico della FIA prima ancora che si spenga la prima gomma in Australia.
Così a Sakhir abbiamo assistito a una settimana di poker diplomatico: Mercedes lodava Red Bull, Red Bull sminuiva se stessa, Ferrari insinuava che Mercedes nascondesse cavalli sul rettilineo, e McLaren si posizionava con cura nell’ombra, che è il posto preferito di chi si sente ragionevolmente a proprio agio.
Il motore Red Bull
La novità tecnica che ha davvero mosso l’ago della bussola in Bahrain non è una aerodinamica, non è una sospensione. È il powertrain Red Bull, e in particolare la gestione dell’energia nelle fasi di decelerazione.
La prima marcia funziona. Sembra una banalità. Non lo è. In Formula 1 moderna, una prima marcia usabile in uscita di curva significa downshift aggressivi, che significa ricarica della batteria, che significa energia disponibile dove gli altri ne sono già a corto. George Russell lo ha chiamato «un campanello d’allarme», che tradotto dal diplomatichese da paddock significa: non ci aspettavamo fossero già così avanti.
Il fatto che Russell sia convinto che Red Bull sarà davanti in Australia — pur avendo la sua Mercedes segnato i tempi migliori nell’ultima giornata — dice tutto sulla fiducia relativa che circola nei box in questo momento.
Il problema partenze
Tra le righe del resoconto tecnico, c’è qualcosa che merita attenzione ben più della classifica tempi: le partenze sono diventate un problema di sicurezza.
Con i nuovi regolamenti 2026, portare in temperatura il turbo richiede circa dieci secondi ad alti regimi, mentre simultaneamente si gestisce la ricarica della batteria. Trovare la finestra giusta è difficile in pitlane. Diventa imprevedibile su una griglia di partenza con ventidue macchine ferme, gomme fredde e piloti under pressure. Piastri ha usato le parole «recipe for disaster». Non è un’iperbole. È una descrizione tecnica.
La FIA dovrà affrontare questo tema alla prossima F1 Commission. La storia dice che queste conversazioni sono lente. La fisica dice che i problemi alle partenze non aspettano.
Aston Martin
La squadra più in difficoltà della settimana non è quella che ti aspetteresti di trovare in questa posizione. Aston Martin aveva tutto: Newey, Alonso, soldi di Stroll, motore Honda. Ha fatto girare una macchina che sembrava impacciata, lenta, inaffidabile nei primi giorni. Secondi di ritardo sul passo gara. Non decimi — secondi.
Mike Krack ha detto che c’è molto lavoro da fare. È una frase giusta. È anche una frase che, in certi contesti, suona come un’ammissione.
Il secondo test è ancora da fare. I dati sono ancora parziali. Ma il carattere di una stagione si intuisce già da qui: Red Bull ha costruito qualcosa di serio, Mercedes sa di non poter dormire, e il resto del campo si divide tra chi ha basi solide su cui lavorare — Haas, Cadillac, persino Audi — e chi ha più domande che risposte.
La velocità si mette a posto. Le fondamenta, meno facilmente.
