C’è un paradosso nel 2026 che vale la pena osservare con calma.
Le nuove regole hanno prodotto gare con più sorpassi, meno aria sporca, battaglie in pista che non si vedevano da anni. Su questo, il paddock è ragionevolmente d’accordo. Il problema è che nello stesso pacchetto regolamentare si è infilato qualcosa che ha reso le qualifiche quasi irrilevanti come spettacolo di guida pura. E la F1 lo sa.
Il giro di Leclerc a Shanghai
Il caso più istruttivo è quello di Charles Leclerc nelle qualifiche sprint in Cina. A un certo punto del giro, Leclerc ha chiuso il gas per correggere una sbandata. Un gesto istintivo, da pilota. Il sistema di gestione dell’energia ha interpretato quel momento come un segnale di coasting, ha ricalibrato l’erogazione, e il resto del giro è andato.
Non è un bug. È la logica del sistema che funziona esattamente come progettato — solo che il risultato è che uno dei piloti più forti del sabato non può più spingere al limite senza rischiare di confondere la propria power unit.
Leclerc ha detto chiaramente che in passato la sua forza era proprio prendere rischi in Q3. Adesso quei rischi non pagano. Ti costano il giro.
Cosa si può cambiare — e quando
Dopo il Gran Premio di Cina si è tenuto un incontro tra i team principal e la FIA. La priorità condivisa è una sola: rimettere mano alle qualifiche prima possibile. Il target è Miami, a maggio, con una finestra di lavoro tecnico aperta dopo il GP del Giappone.
Le opzioni sul tavolo non sono semplici.
Aumentare il recupero massimo del super clipping fino a 350 kW scoraggerebbe il lift and coast, ma non risolve il problema di fondo: l’energia non basta comunque per girare a piena potenza per un intero giro. Ridurre il contributo della batteria a 200 kW permetterebbe un’erogazione più lineare, ma abbasserebbe le velocità di punta. La compensazione possibile sarebbe alzare il flusso carburante per le sole qualifiche — un’eccezione regolamentare non banale da costruire in fretta.
L’altra strada è più chirurgica: semplificare il framework normativo, eliminare le restrizioni sul ramp-down rate che hanno generato i problemi più controintuitivi.
Le gare, per ora, possono aspettare
La narrativa interessante è questa: il problema della gara non è urgente. I sorpassi ci sono, il midfield è vivo, Wolff ha ricordato che per anni la F1 è stata criticata per l’assenza di battaglie in pista. Ora che ci sono, qualcuno si lamenta del ritmo da yo-yo. Il paddock non sembra particolarmente intenzionato a intervenire in fretta su questo fronte.
Le qualifiche sono un’altra cosa. Sono il momento in cui il pilota deve valere di più della macchina. Quando quel momento scompare — quando alzare il piede per un istante viene punito non da centesimi persi ma dalla centralina che si reimposta — stai guardando qualcos’altro. Non sai ancora bene cosa, ma non è una qualifica.
Stella ha chiamato questa situazione una “domanda filosofica ad alto livello”. Ha ragione, ma è anche una domanda che ha una risposta pratica. E la F1 sembra intenzionata a trovarla.
Il fatto che sia già sul tavolo dopo tre gare dice una cosa sola: questa volta lo hanno visto arrivare.
Alessandro Dragone