F1 2026, Farlocco a Barcellona: Le Macchine Nuove e la Solita Guerra all’Aria
Cinque giorni a Barcellona, porte chiuse, niente cronometri ufficiali. Ma una cosa l’ho capita: quando i regolamenti cambiano, cambia tutto tranne una certezza. La FIA scrive, i team riscrivono. E stavolta la partita si gioca sull’inwash, che è il modo elegante per dire: ti obbligo a mandare l’aria dove non ti conviene.
I Floor Boards e l’Illusione del Controllo
Dunque. La FIA ha messo questi benedetti floor boards agli angoli del fondo, obbligando i team a inclinarli di 15 gradi verso l’interno. L’idea? Mandare l’aria dentro invece che fuori. Meno outwash, scia più pulita, sorpassi più facili. Lo stesso discorso che sentiamo dal 2022, quando hanno introdotto l’effetto suolo.
Il punto è sempre quello: l’outwash porta prestazione. Mandare via l’aria sporca dalle ruote anteriori significa tenere pulito il fondo, il diffusore, tutto il posteriore. Quando invece forzi quell’aria dentro — come vogliono i regolamenti — intasi il sottoscocca, perdi carico, perdi velocità.
E siccome in Formula 1 nessuno rinuncia alla velocità per bontà d’animo, la domanda non era “se” avrebbero trovato una soluzione, ma “come.
McLaren: Vortici e Geometrie Estreme
A Woking hanno scelto la strada dell’aggressività. Abitacolo avvicinato all’asse anteriore, sfruttando i 250mm di margine regolamentare. Questo permette un muso più alto, che porta più aria sotto al fondo e consente di scavare l’undercut del muso creando depressione.
Ma il vero colpo di teatro è l’ala anteriore. Profilo fortemente cambrato al centro, che poi crolla verso l’esterno e l’interno. A prima vista sembra quasi rotta. In realtà stanno creando vortici strutturati che girano attorno alle ruote e spingono via l’aria sporca che i regolamenti vorrebbero tenere dentro.
E poi ci sono i floor boards. Mentre tutti hanno fatto tre elementi orizzontali, McLaren li ha messi praticamente in verticale: un enorme elemento triangolare sopra e due compressi sotto. L’obiettivo è creare upwash, tirare il flusso verso l’alto, verso l’undercut del pontone, invece di lasciarlo entrare sotto il fondo.
Coraggioso? Sì. Funzionerà? Lo vedremo in Bahrain, poi a Melbourne. Nei test si raccolgono dati, non si vince il mondiale.
Mercedes: 500 Giri Senza Rompere Niente
La Mercedes è arrivata a Barcellona, ha fatto oltre 500 giri in tre giorni e se n’è andata. Così, senza drammi. L’ultima volta che hanno stravolto i regolamenti in questo modo — 2014, era ibrida — a Brackley hanno dominato per sette anni di fila.
La filosofia è chiara: pontoni larghi in alto, undercut massiccio sotto che crea una depressione e aspira aria lontano dai floor boards. L’undercut continua per tutta la lunghezza del pontone, alimentando un flusso potente verso la zona tra ruota posteriore e diffusore.
E poi c’è il muso, montato sull’elemento centrale dell’ala invece di quello inferiore. Non è una novità assoluta, ma funziona. George Russell ha chiuso giovedì con l’1:16.594, Hamilton venerdì ha fatto l’1:16.348. Tempi che contano poco, ma il chilometraggio conta molto.
Soprattutto, Mercedes è andata via da Barcellona con la certezza che la macchina gira. In Formula 1, a gennaio, è già tanto.
Red Bull: Il Motore Proprio e il Triangolo Magico
Bisogna partire da una considerazione: Red Bull ha costruito il proprio motore. Quando Honda se n’è andata dopo il 2021, Milton Keynes avrebbe potuto fare il cliente. Invece ha creato Red Bull Powertrains, sviluppato un V6 turbo in partnership con Ford e si è assunta un rischio enorme.
Il fatto che il motore abbia girato senza grossi problemi è già una notizia. Ma il vero vantaggio è un altro: gli aerodinamici e i motoristi hanno lavorato insieme dall’inizio, ottimizzando il packaging.
Risultato: pontons minuscoli, radiatori orizzontali, intercooler spinto in alto. E quel pontone “a tubo” stretto con un undercut iniziale generoso che poi si chiude bruscamente prima della coke bottle. L’idea è manipolare le pressioni in quel triangolo tridimensionale sotto il pontone per tirare l’aria lontano dai floor boards mandati.
Le riprese sotto la pioggia di Barcellona facevano vedere il flusso che usciva da quel triangolo. Funziona. Quanto, lo scopriremo.
Aston Martin e il Teorema Newey
L’Aston Martin AMR26 è arrivata tardi, ha fatto solo 65 giri tra mercoledì sera e venerdì. Ma appena l’hanno vista, tutti hanno capito una cosa: Adrian Newey non fa compromessi. Mai.
Muso largo, pontons sottili, undercut generoso. Ma è il posteriore che fa parlare. I bracci superiori delle sospensioni sono montati così in alto — quasi sul pilone dell’ala posteriore — che potrebbero influenzare il flusso sotto l’ala stessa, compensando parzialmente la beam wing inferiore che i regolamenti 2026 hanno tolto.
È audace. Forse troppo. Cambio da Mercedes a Honda, passaggio alla trazione posteriore pushrod, sospensioni nuove progettate internamente: troppe variabili tutte insieme. Mike Krack l’ha detto chiaramente: potrebbero partire “un po’ indietro”. Ma a Silverstone sanno che Newey ha sempre bisogno di tempo per mettere a posto le sue idee. E quando le mette a posto, di solito funzionano.
Ferrari: Giri, Tempi e Zero Drammi
La Ferrari SF-26 è forse la meno estrema delle macchine di vertice. Muso basso e stretto, ala anteriore generosa, pontons con un bell’undercut lungo ma niente di rivoluzionario. Gli inlet dei radiatori sono abbondanti, l’airbox piccolo: i radiatori stanno bassi, vicino al fondo.
C’è un dettaglio interessante: quel “mousehole” nel diffusore, un’apertura nella parete che introduce flusso esterno per mantenere il flusso attaccato. Ce l’hanno Mercedes, Red Bull, Ferrari. Non McLaren. Gary Anderson ha fatto notare che potrebbe essere sintomo di un problema più ampio: l’inwash regolamentare sta davvero facendo male all’energia del flusso sotto il fondo.
Ma Ferrari è uscita da Barcellona con 440 giri percorsi, zero problemi rilevanti e Lewis Hamilton che venerdì pomeriggio ha montato le soft e ha fatto l’1:16.348, miglior tempo assoluto della settimana. Certo, i tempi a gennaio contano poco. Ma il fatto che la macchina giri conta molto.
Fred Vasseur l’ha detto chiaro: “Barcellona serviva per verificare che i sistemi funzionassero e raccogliere dati. I 440 giri confermano che la base è solida”. Che poi è il francese per dire: tutto bene, ma aspettiamo il Bahrain prima di fare proclami.
Williams: L’Assente Giustificato
E poi c’è Williams, che non si è proprio presentata. James Vowles ha spiegato che avrebbero potuto sforzarsi, mandare in produzione l’ultima vite e arrivare a Barcellona con la macchina. Ma il rischio di presentarsi a Melbourne senza ricambi era troppo alto. Già vissuto l’incubo nel 2024, meglio evitare il bis.
Decisione saggia, probabilmente. Ma saltare nove giorni di test con regolamenti completamente nuovi si paga. E Williams ne ha saltati anche troppi negli ultimi anni.
la fia
Torniamo al punto di partenza. La FIA ha scritto questi regolamenti per limitare l’outwash e migliorare lo spettacolo. Obiettivo nobile, per carità. Ma guardando le macchine di Barcellona, una cosa è evidente: ogni squadra ha trovato il proprio modo per aggirare lo spirito del regolamento pur rispettandone la lettera.
McLaren con i vortici dell’ala anteriore. Mercedes con l’aspirazione del pontone. Red Bull con il triangolo magico. Aston Martin con le sospensioni alte. Ferrari con l’approccio equilibrato. Tutti diversi. Tutti legali. Tutti progettati per fare esattamente ciò che il regolamento voleva impedire.
È il gioco. È sempre stato il gioco. La FIA propone, i team dispongono. E chi fa il regolamento finisce sempre per rincorrere chi fa le macchine.
E Adesso?
La divergenza all’inizio di un nuovo ciclo regolamentare è normale. Anzi, è il sale della Formula 1. Ma quest’anno la forbice tra le filosofie sembra più ampia del solito. Abitacolo avanti o indietro, muso alto o basso, radiatori sopra o sotto, floor boards orizzontali o verticali. Scelte opposte per lo stesso problema.
Chi ha ragione? Impossibile dirlo ora. Il Bahrain ci dirà qualcosa di più — due sessioni da tre giorni, 11-13 e 18-20 febbraio, stavolta con i media presenti e i cronometri che contano. Melbourne, 6-8 marzo, ci dirà tutto il resto.
Una cosa però la so già: non importa quanto la FIA provi a costringere le macchine in uno stampo prestabilito, l’ingegno umano troverà sempre una via d’uscita. O meglio, una via verso la prestazione. Perché alla fine, in Formula 1, vince chi corre più forte. Non chi rispetta meglio lo spirito del regolamento.
E questo, posso garantirvelo.
Prossimi appuntamenti: Bahrain test (11-13 e 18-20 febbraio), GP Australia (6-8 marzo). I giochi sono appena iniziati.
