Il 9 aprile si siedono intorno a un tavolo i responsabili tecnici di squadre e costruttori insieme ai vertici della F1. Due argomenti dominano l’agenda — e non sono indipendenti.
Il primo è la sicurezza. A Suzuka, Ollie Bearman stava percorrendo il rettilineo in boost quando si è trovato davanti la vettura di Franco Colapinto, in quel momento in fase di ricarica. Cinquanta chilometri orari di differenza. Bearman non ha avuto spazio, ha perso la macchina. Non un errore di pilotaggio — una conseguenza incorporata nel regolamento.
Il secondo problema è la qualifica in sé. . Per uno sport che vende la velocità come valore assoluto, avere i piloti che risparmiano sul rettilineo principale — con le vetture che rallentano fino a 50 km/h prima del punto di frenata — è quanto meno scomodo.
Quello che non ha funzionato
Le soluzioni più ovvie sono già state valutate. . Alzare il tetto del super-clipping da 200 a 350 kW — ricaricare a pieno gas, in sostanza — riduce il bisogno di alzare il piede. Insieme, sulla carta funzionerebbe. Simulazioni e test hanno detto altro: impatto minimo.
Si è allora ragionato sul tetto di raccolta energetica per giro. Oggi in qualifica è 9 MJ — a Suzuka è stato abbassato a 8. L’idea è portarlo a 6: a quel livello, le vetture raggiungerebbero comunque il limite senza bisogno di risparmiare in rettilineo, e il problema del lift-and-coast sparisce. Il costo è circa due secondi per giro. Troppo.
Compensare con un aumento del flusso carburante in qualifica avrebbe senso tecnico, ma i power unit attuali non sono stati progettati per quel regime. Modificarli ora significa rischiare sull’affidabilità. Argomento rimandato al 2027.
L’aerodinamica attiva
È qui che entra una proposta che fino a poco fa non era sul tavolo: aprire le regole sull’aero attivo in qualifica, fino a permetterne l’uso ovunque sul tracciato, a scelta del pilota.
Oggi lo “straight mode” — l’ala aperta che riduce la resistenza tra il 25 e il 40 percento — si usa solo nelle sezioni prive di carichi laterali significativi. La logica dell’ampliamento è semplice: meno resistenza per più tratti di pista significa meno energia necessaria per mantenere la velocità, meno gestione, giro più pulito.
Ma con l’ala libera di aprirsi ovunque, ogni squadra si trova davanti una scelta di progetto. Impostare lo straight mode a carico zero: velocissimi in rettilineo, ma ogni curva richiede il ritorno in corner mode. Oppure tenere un livello di carico residuo in modalità aperta: meno efficiente sul dritto, ma potenzialmente utilizzabile anche in curve veloci — la 130R di Suzuka è l’esempio citato. Una curva che normalmente non ammette compromessi.
Diversa filosofia aerodinamica, diversa scelta, diverso risultato in pista. In teoria.
Il 9 aprile dirà quanto di tutto questo è praticabile entro il 2026 e quanto invece finirà nel cassetto con il flusso carburante. Al momento, la certezza è una sola: il formato della qualifica va cambiato, e nessuna delle soluzioni semplici ha funzionato.
