Dopo Miami, la FIA si siederà a fare i conti sui motori. Non sulle vetture, non sulla classifica: sul motore a combustione interna di ogni costruttore, isolato dal resto della power unit, misurato secondo criteri che nessuno conosce integralmente. Il meccanismo si chiama ADUO. Chi risulta più del due percento sotto il benchmark ottiene uno slot di sviluppo in stagione; chi è sotto del quattro percento ne ottiene due. In teoria riequilibra. In pratica è una gara a chi riesce a sembrare più lento.
Quasi tutti i costruttori sperano di essere giudicati in difetto. È la situazione reale, non una metafora.
Cosa conta, e cosa no
Il punto più delicato non è chi sta davanti. È cosa si misura.
La FIA valuta solo l’ICE. Non l’MGU-K, non la batteria, non la gestione dell’energia, che in questo regolamento vale tanto quanto il motore termico, forse di più. Un costruttore con un sistema di recupero superiore potrebbe risultare penalizzato sull’ICE senza che il quadro complessivo lo giustifichi.
Mercedes sembra avere un vantaggio evidente. Ferrari lo dice apertamente: Vasseur parla di circa otto decimi al giro di svantaggio nei tratti dove conta la potenza. Ma quante di quelle colpe sono del motore, e quante nascono da scelte fatte a Maranello molto prima che la stagione iniziasse?
Ferrari monta un turbo piccolo, utile alla guidabilità ma penalizzante sulla potenza massima. L’ala di scarico che genera deportanza aggiunge contropressione all’impianto. Le alte temperature di boost predilette dai tecnici ottimizzano l’integrazione con il telaio, ma costano qualcosa sul picco. Alcune stime parlano di una perdita fino a tredici cavalli soltanto per via della contropressione allo scarico. Non è un ritardo tecnico: è una scelta di progetto con le sue conseguenze.
La domanda che la FIA dovrà rispondere è questa: chi ha ceduto potenza in cambio di performance complessiva merita lo stesso spazio di sviluppo di chi è rimasto semplicemente indietro?
Il jolly Red Bull
C’è un dettaglio che rende il quadro più instabile. Nel paddock circola l’ipotesi che il motore di riferimento non sia quello Mercedes, ma quello Red Bull. Toto Wolff aveva definito il deployment della RBP “il benchmark” già nei test invernali, e se quell’impressione si traducesse in dati FIA, lo scenario cambia radicalmente: Mercedes potrebbe rientrare nella finestra di sviluppo, Ferrari potrebbe perdere il vantaggio atteso, e l’intero processo assumerebbe un peso politico che adesso si fatica anche solo a immaginare.
Laurent Mekies non ci crede: “Mercedes è chiaramente davanti.” Ma solo la FIA avrà i dati completi. Nessun altro li avrà.
Il sistema e i suoi limiti
L’ADUO è costruito su una deliberata opacità: la FIA non spiega cosa misura né come, proprio per impedire ai costruttori di ottimizzare i motori in funzione della classifica invece che delle prestazioni. Il rischio del gaming è concreto. Tenere la power unit sotto regime, sembrare indietro, sbloccare lo slot di sviluppo, poi alzare il freno con una specifica nuova.
Il sistema è pensato bene. Ma non è impermeabile.
Dopo Miami si saprà qualcosa. Non tutto. Perché in questa storia nessuno ha interesse a essere davvero trasparente, incluso chi dovrà dare i voti.
