I primi cinque giorni di test collettivi per la stagione 2026 hanno confermato sospetti e ribaltato certezze. Tra chilometri percorsi, tempo sul giro e l’inevitabile gioco delle interpretazioni, emergono alcune verità. Proviamo a leggerle senza gridare.
Mercedes: il favorito non delude
Fino alla settimana scorsa, parlare di Mercedes come favorita per il 2026 era questione di voci di paddock e reputazione storica. Il precedente del 2014, quando i tedeschi dominarono l’era turbo-ibrida dal primo giorno, aleggiava come un fantasma promettente. Ma restavano, appunto, sussurri.
Ora sono fatti. La W17 ha macinato chilometri su chilometri. Oltre 500 giri complessivi in tre giornate, con un’affidabilità che ha fatto impallidire quasi tutti gli altri. Non solo: la vettura sembrava veloce, molto veloce, anche se confrontare i tempi in un test privato, con temperature barcellonesi di gennaio e programmi di lavoro diversificati, resta un esercizio di fede più che di scienza.
Ciò che colpisce è l’atteggiamento. George Russell e Kimi Antonelli hanno parlato con una soddisfazione appena contenuta. Andrew Shovlin, direttore tecnico di pista, ha ammesso candidamente che Mercedes aveva perso più tempo per le bandiere rosse altrui che per problemi propri. Un modo elegante per dire: “Noi giriamo, gli altri si fermano”.
La scelta tecnica sull’ala anteriore racconta molto della filosofia Mercedes: un’interpretazione unica del sistema di aerodinamica attiva, con i piloni montati sul secondo elemento e solo il terzo flap mobile. Gli altri team hanno scelto strade diverse. È troppo presto per dire chi ha ragione, ma la decisione di Brackley suggerisce un approccio maturo, non improvvisato.
Ferrari: il miglior tempo che non significa nulla (ma qualcosa racconta)
L’ultimo giorno di test ha prodotto il classico colpo di scena da shakedown: Lewis Hamilton ha siglato il giro più veloce della settimana con la Ferrari. Tempo che vale zero, ovviamente. Ma che solleva un sopracciglio.
La Rossa ha accumulato chilometri con continuità, senza drammi rilevanti. La power unit Ferrari, utilizzata anche da Haas e dalla nuova Cadillac, ha mostrato buona affidabilità complessiva. Non è stata perfetta come quella Mercedes-Aston Martin-Alpine, ma nemmeno lontana. Gli aggiornamenti promessi da Maranello sono ancora nel cassetto, e questo è un dato da tenere a mente.
Il piccolo testa-coda di Hamilton in curva 10, con gomme fredde, non preoccupa nessuno. È il tipo di cosa che succede quando stai imparando una vettura nuova, con un sistema di gestione energetica che richiede attenzione costante. La vera domanda è un’altra: la Ferrari è davvero competitiva, o semplicemente non è indietro come temuto?
C’è poi la questione del rapporto di compressione. Le voci su Mercedes e Red Bull Powertrains che avrebbero trovato un escamotage per sfruttare la dilatazione termica dei componenti non sono state smentite con decisione. La FIA ha convocato i costruttori, ha promesso chiarimenti. Frederic Vasseur ha parlato di “brutta figura per la F1” se qualcuno stesse sfruttando zone grigie all’alba di un nuovo ciclo. Parole pesanti. Ma tecnicamente, misurare il rapporto di compressione a motore freddo quando poi funziona a caldo è come testare le ali in galleria del vento e pretendere che non si flettano in pista. Il parallelo regge, anche se fa comodo a chi è rimasto indietro.
Red Bull Powertrains
Se c’era un motore sotto osservazione, era quello Red Bull. Primo propulsore interamente sviluppato a Milton Keynes dopo l’addio Honda. L’ansia era palpabile: Max Verstappen ha probabilmente una via d’uscita contrattuale per il 2027, e un motore imbarazzante sarebbe stato il viatico perfetto per lasciare.
Invece, il motore ha girato. Tanto. La RB22 e la Racing Bulls hanno accumulato chilometri senza drammi significativi, un risultato tutt’altro che scontato per un debutto assoluto. I feedback dei piloti sono stati positivi. Non sappiamo se sia competitivo, ma sappiamo che è affidabile. E per un primo test, è già molto.
Il confronto con Audi è istruttivo. I tedeschi, anch’essi al debutto motoristico in F1, hanno faticato. Solo 27 giri il primo giorno, problemi idraulici, progressi graduali. Hanno chiuso meglio di come hanno iniziato, certo, ma il gap con chi ha esperienza si vede. Honda, arrivata in ritardo ai test, ha pagato dazio in termini di chilometraggio. Red Bull Powertrains, invece, sembra aver fatto i compiti.
Williams: l’assenza
James Vowles ha spiegato con logica impeccabile perché Williams non fosse a Barcellona. Test virtuali, simulazioni, strategia mirata sui test in Bahrain. Tutto ragionevole. Tutto vero, probabilmente.
Ma l’immagine è devastante. Williams aveva costruito la sua narrazione sul sacrificare il 2025 per concentrarsi sul 2026. Aveva parlato di rivoluzione interna, di assunzioni strategiche, di reset completo. Se c’era un team che dovevi aspettarti primo in pista, era Williams. Invece, non c’era proprio.
Vowles ha ragione: ci sono altri test, questa settimana non è tutto. Ma in un paddock dove le percezioni contano quanto i decimi, l’assenza di Williams è stata notata. E giudicata. Duramente.
Il test segreto che non è rimasto segreto
La decisione di chiudere i test al pubblico e ai media è stata un autogol clamoroso. La logica ufficiale parlava di dare privacy ai team per sviluppare senza occhi indiscreti. Il risultato? Foto trapelate, tempi condivisi sui social, speculazioni incontrollate.
Il giorno uno, il timing live è finito online. È stato chiuso in fretta, ma il danno reputazionale era fatto. Le squadre volevano controllo totale sull’informazione, e hanno ottenuto esattamente l’opposto. Un festival di leak e mezze verità, senza la possibilità di contestualizzare nulla.
La F1 è reduce da una stagione straordinaria, con un pubblico affamato di contenuti dopo una pausa brevissima. C’era fame per queste macchine nuove. E invece di nutrirla con contenuti ufficiali, la F1 e i team hanno creato un vuoto che internet ha riempito a modo suo. Male.
Affidabilità: meglio del 2014, ma è troppo presto per festeggiare
Il paragone con i test di Jerez 2014 è inevitabile. Allora, il primo giorno, otto team accumularono insieme solo 93 giri. Quest’anno a Barcellona? Sette squadre ne hanno fatti 631 nella prima giornata. Un abisso.
Le power unit 2026 sono molto diverse da quelle 2014. Il motore endotermico passa da 550-560 kW a 400 kW, mentre la parte elettrica schizza da 120 kW a 350 kW. Un rapporto 50-50 tra termico ed elettrico che richiede una gestione energetica sofisticatissima. Via il sistema MGU-H, via l’aspirazione variabile, rapporto di compressione ridotto a 16:1, carburanti 100% sostenibili che tendono alla detonazione. Insomma, motori complicati. Eppure, hanno retto.
Non è stato perfetto. Le bandiere rosse non sono mancate, soprattutto il primo giorno. Ma il livello di affidabilità mostrato è incoraggiante, considerando che si tratta di propulsori completamente nuovi. Mercedes e Red Bull Powertrains hanno fatto meglio di tutti. Ferrari e Honda si sono difese. Audi ha sofferto, ma è comprensibile.
La vera prova sarà in Bahrain, con temperature reali da gara. Lì scopriremo chi ha davvero fatto i compiti e chi ha solo costruito un prototipo capace di girare al freddo catalano.
McLaren e Alpine: l’attesa continua
McLaren ha girato poco rispetto ai rivali motorizzati Mercedes. Un problema al sistema di alimentazione nel pomeriggio dell’ultimo giorno ha limitato Oscar Piastri. Ma il team non sembra preoccupato. Anzi, Lando Norris ha ammesso candidamente che alcuni rivali stanno “ponendo un livello molto alto. Traduzione: Mercedes ci fa paura.
Alpine, cliente Mercedes insieme ad Aston Martin, ha avuto una settimana discreta. Niente di entusiasmante, ma niente di drammatico. Franco Colapinto e Pierre Gasly hanno macinato giri, raccolto dati, fatto il loro. Per un team di centro-bassa classifica, è già un successo non essere i peggiori.
Cosa ci portiamo a casa
Questo test non ha deciso nulla. Lo dirà la prima gara a Melbourne. Ma ha raccontato alcune cose.
Primo: Mercedes è seria. Non sappiamo se vincerà il mondiale, ma sappiamo che ha una base solida. Secondo: Ferrari non è fuori dai giochi, anche se i sospetti su interpretazioni creative del regolamento motoristico lasciano dubbi. . Verstappen può dormire sonni più tranquilli.
Quarto: Audi ha strada da fare. Quinto: Williams ha un problema di immagine, anche se non necessariamente tecnico. Sesto: la F1 deve imparare che i test “segreti” nell’era dei social media sono un’illusione costosa.
Tra due settimane ci saranno altri test in Bahrain. Lì, con temperature vere, con asfalto aggressivo, con più dati pubblici, inizieremo a capire davvero. Per ora, possiamo solo dire questo: il 2026 sembra più aperto di quanto temessimo, e più interessante di quanto sperassimo.
Il che, per chi ama questo sport, è già una buona notizia.
Vittorio Gravel 
Alessandro Dragone