Cinque giorni di test blindati al Montmeló hanno svelato la natura vera delle nuove monoposto. Tra promesse mantenute e delusioni annunciate, ecco cosa hanno detto davvero i piloti dopo aver guidato le macchine della rivoluzione ibrida.
Per mesi abbiamo assistito al solito balletto di dichiarazioni apocalittiche e rassicurazioni di circostanza. Il regolamento 2026 è stato dipinto ora come disastro annunciato, ora come svolta epocale. Tutto molto prevedibile, tutto molto Formula 1. Poi sono arrivati i cinque giorni di Barcellona — test privati, blindati, gestiti con quella segretezza che tanto irrita la stampa quanto diverte i team — e finalmente qualcuno ha guidato davvero queste macchine.
Risultato? Niente catastrofi, ma nemmeno la perfezione che qualcuno sperava. Solo Formula 1 vera, con i suoi compromessi ingegneristici, le sue contraddizioni politiche, e quella quota inevitabile di problemi che emergeranno solo quando si corre sul serio. Ma intanto, dalle parole dei piloti che hanno macinato chilometri sul Circuit de Catalunya, possiamo estrarre dieci elementi concreti. Alcuni vi piaceranno. Altri decisamente no.
Ecco cosa abbiamo imparato.
1. Lift and Coast in Qualifica: Il Paradosso che Nessuno Voleva
Cominciamo dalla notizia che farà discutere più di tutte: il lift and coast potrebbe entrare nelle qualifiche. Non nelle corse, dove da anni si alza il piede per gestire energia e gomme. Proprio nelle qualifiche, quel momento in cui teoricamente vai al massimo assoluto, senza compromessi, senza tatticismi.
La conferma arriva da Esteban Ocon, che durante le simulazioni di giro lanciato ha scoperto una cosa curiosa: i tempi migliori arrivavano alzando il piede in ingresso curva. La logica è spietata: le power unit 2026, con la loro ripartizione quasi paritaria tra termico ed elettrico (circa 400 kW dall’endotermico, 350 kW dalla MGU-K), non riescono a ricaricare abbastanza la batteria se vai sempre a tavoletta. Vai full throttle lungo il rettilineo? Arrivi in fondo con la batteria scarica e la sensazione netta che qualcuno abbia tirato il freno a mano. Alzi invece per qualche istante? Recuperi energia, e paradossalmente il tempo sul giro migliora.
“Se resti sempre a tutto gas, è come mettere il freno a mano alla fine del rettilineo,” ha spiegato Ocon con quella franchezza che lo caratterizza. “Se fai lift and coast, l’impatto è minore. Ti senti effettivamente più veloce.”
Kimi Antonelli, alla sua prima esperienza seria con una monoposto di questo tipo, ha ammesso che mentalmente è “un po’ innaturale. Normalissimo. Il cervello di un pilota in qualifica ordina di spingere sempre, non di gestire. Ma la batteria da 350 kW è talmente sensibile allo stile di guida che servirà un approccio completamente nuovo. Antonelli parla già di “qualcosa che dovremo imparare”, riferendosi a questa sensibilità della batteria alle sfumature dello stile.
È ironico, se ci pensate. Abbiamo passato decenni a celebrare la F1 come apoteosi della velocità pura, del limite assoluto, del “sempre al massimo”. E ora scopriamo che il giro perfetto potrebbe richiedere di rallentare strategicamente. Benvenuti nel 2026.
2. Seguire in Curva: Forse Non Abbiamo Risolto Nulla
Uno degli obiettivi dichiarati — anzi, *il* grande obiettivo aerodinamico — era migliorare il racing. Facilitare i sorpassi. Ridurre la dipendenza dall’effetto suolo per permettere alle auto di seguirsi più da vicino senza perdere carico aerodinamico. Via i tunnel Venturi, meno deportanza complessiva, aria più pulita. Sulla carta suonava bene. Sulla pista, le prime impressioni sono miste. E quando dico “miste”, sto usando un eufemismo.
Ollie Bearman, giovane pilota Haas e quindi senza il bias dei veterani, è stato lapidario: seguire un’altra vettura è risultato “un po’ più difficile” rispetto alla generazione precedente. Il bilanciamento cambia pesantemente quando perdi l’aria pulita, forse più di quanto accadesse con le regole 2022-2025. Ocon ha confermato: si perde molto carico all’avantreno, “forse più di prima”.
George Russell, invece, ha dato un parere opposto: secondo lui seguire è più facile, soprattutto nelle curve veloci. La sua spiegazione è tecnicamente sensata: con meno deportanza complessiva si affrontano le curve più piano, quindi c’è naturalmente meno turbolenza. Ma il fatto stesso che i piloti abbiano percezioni così contrastanti dopo pochi giorni racconta una storia precisa: la verità probabilmente sta nel mezzo. E il mezzo, in questo caso, non è esattamente un successo.
Resta da capire se il problema emergerà davvero in gara, o se si tratta solo di sensazioni preliminari. Ma considerando che anni di lavoro della FIA e dei team erano finalizzati proprio a risolvere questo nodo, vedere feedback così divergenti non è esattamente rassicurante.
3. Sui Rettilinei Sarà il Far West (Con Tutti i Rischi)
Se nelle curve la situazione è dubbia, sui rettilinei potremmo assistere a scene mai viste in F1 moderna. Toto Wolff, che di numeri e telemetrie se ne intende, ha fatto un’osservazione illuminante guardando le auto in pista: George Russell ha doppiato Franco Colapinto durante i long run con un differenziale di velocità di 50 km/h. Cinquanta. Non cinque, non quindici. Cinquanta chilometri orari di differenza tra due monoposto della stessa categoria, nello stesso campionato.
Per capirci: è il tipo di gap che vedi tra una F1 e una GT3, non tra due vetture di Formula 1. La ragione è ovvia: chi ha energia disponibile nella batteria viaggia con 350 kW elettrici più i circa 400 kW del termico. Chi non ce l’ha, viaggia solo col motore endotermico. Risultato: closing speed impressionanti, spettacolari, ma anche potenzialmente pericolosi.
Lo stesso Russell ha sollevato il tema sicurezza: “Ci saranno esempi di closing speed enormi. Non credo sia un problema sull’asciutto, ma potrebbe esserlo con bassa visibilità.” Poi ha aggiunto un ragionamento interessante: sul bagnato, dove si va più piano in curva e si frena più a lungo, si recupera molta più energia e se ne spende meno. Quindi il problema potrebbe autoregolarsi proprio nelle condizioni più critiche.
Resta il fatto che avremo un campionato dove chi gestisce meglio l’energia avrà vantaggi enormi sui rettilinei. La power unit più efficiente dominerà come mai prima. Mercedes sembra avanti, ma è presto per dirlo.
4. Aerodinamica Attiva: La Grande Occasione Mancata
Tra le novità più pubblicizzate c’era l’aerodinamica attiva: ali anteriori e posteriori che cambiano configurazione tra rettilineo e curva, visivamente spettacolari, tecnicamente avanzate. Il problema è che, nelle parole dei piloti, si è rivelata poco più che marketing.
Ocon è stato particolarmente critico: “È più una questione di efficienza che uno strumento vero con cui giocare.” In pratica, hanno aggiunto un DRS anteriore a quello posteriore che già avevamo. Niente di rivoluzionario, niente che cambi davvero l’approccio alla guida. Il francese della Alpine avrebbe preferito poter settare manualmente il flap anteriore curva per curva, prima del giro. “Quella la chiamerei davvero aerodinamica attiva,” ha detto, citando la Pagani Huayra come esempio di vera gestione aerodinamica adattiva su una vettura stradale.
È un’osservazione che fa riflettere. La tecnologia esiste, è matura, è usata persino sulle supercar di fascia alta. Ma la F1 ha scelto una via conservativa, probabilmente per evitare complicazioni regolamentari e costi di sviluppo incontrollati. Il risultato è che uno degli aspetti più venduti del nuovo regolamento rischia di essere irrilevante dal punto di vista della guida. Spettacolo visivo? Sì. Impatto sulla performance? Discutibile.
5. L’Accelerazione Elettrica è Davvero “Brutale”
Se c’è un aspetto in cui le nuove vetture impressionano davvero è l’accelerazione in uscita di curva. La potenza totale non è aumentata in modo drammatico — si parla sempre di circa 1000 cavalli complessivi — ma il modo in cui viene erogata cambia tutto.
La MGU-K da 350 kW (circa 476 cavalli) rappresenta metà della potenza totale e arriva dalla batteria. Questo significa coppia istantanea, quella caratteristica dei motori elettrici che in Formula E chiamano “punch”. Antonelli, che pure ha guidato auto velocissime, ha usato l’aggettivo “brutale”. Non “impressionante”, non “notevole”. Brutale.
Ocon racconta di aver toccato 355 km/h al Montmeló durante un run con deployment pieno, velocità che non pensava di raggiungere così rapidamente. Il modo in cui sale la velocità, come senti il numero crescere, è qualcosa che non ho mai provato in Formula 1,” ha detto. E di auto Ocon ne ha guidate, dalle Force India alle Alpine passando per le Renault.
C’è un però: tutta questa coppia arriva sulle gomme in uscita di curva, e le gomme sono più strette di prima (25 mm davanti, 30 mm dietro). Il degrado posteriore rischia di diventare un incubo. Ma l’accelerazione è spettacolare, questo è innegabile.
6. Più Leggere, Più Agili: Finalmente un Passo Avanti
Può sembrare poco, ma 30 kg in meno e dimensioni ridotte (passo accorciato di 200 mm, larghezza di 100 mm) fanno una differenza percepibile. E tutti i piloti lo confermano. Bearman: “La macchina è più leggera, in certi punti si sente più agile.” Ocon: “Si sente la riduzione di peso, specialmente nei cambi di direzione.” Antonelli: “Ti accorgi dei 30 kg in meno e del fatto che l’auto è più piccola, soprattutto nelle curve lente.
Sono sensazioni, certo, ma importanti. Dopo anni di monoposto sempre più lunghe e pesanti — nel 2022 si era toccato il peso minimo di 798 kg, che salì a 800 kg nel 2025 — tornare a 770 kg è un passo nella direzione giusta. Ocon ha fatto un paragone interessante: “Ricordano più l’era 2020, meno nervose e più confortevoli ad alta velocità.”
C’è ancora il tema gomme. Con pneumatici più stretti e tutta quella potenza elettrica in uscita, la gestione termica sarà cruciale. Pirelli ha un bel grattacapo: le specifiche costruttive vanno approvate entro settembre 2025, le mescole entro dicembre. Non è molto tempo per azzeccarci. Ma almeno la base di partenza, dal punto di vista del comportamento dinamico, è migliore.
7. Degrado Pneumatici: Pronti a Soffrire?
Più potenza elettrica concentrata in uscita di curva, più gomma stretta, uguale degrado potenzialmente drammatico. I piloti lo sanno bene. Antonelli: “Pneumatici più piccoli, più potenza, il degrado potrebbe essere più alto, specialmente sul posteriore.” Ocon: “Dobbiamo stare molto attenti a non distruggere le gomme completamente.” Entrambi hanno notato meno grip complessivo rispetto agli ultimi anni.
Qui entra in gioco un elemento spesso sottovalutato: la tecnica di guida. Chi saprà dosare l’acceleratore, chi saprà far scivolare la coppia elettrica senza stressare le gomme, avrà un vantaggio enorme in gara. Non basterà avere la power unit migliore o l’aerodinamica più efficiente. Servirà anche un piede destro finissimo. E questa è una buona notizia per chi ama la Formula 1 come disciplina di guida, non solo di ingegneria.
La domanda è: Pirelli riuscirà a fornire gomme che durino abbastanza per strategie variegate, ma che non si sciolgano sotto quella coppia? I test al Montmeló sono stati solo un assaggio. Il vero banco di prova sarà Sakhir, con temperature più alte e asfalto più aggressivo.
8. Non È (Solo) Questione di Software
Prima di Barcellona, molti temevano che la F1 2026 diventasse un esercizio di gestione elettronica più che di guida vera. Russell ha espresso apertamente questo dubbio: “Mi chiedevo se sarebbe stata come Formula E, dove serve più un ingegnere che un pilota vero.” Le prime impressioni lo hanno rassicurato. La gestione energetica è cruciale, sì, ma resta una macchina da corsa. Ci sono ancora bilanciamento da trovare, preparazione gomme, setup aerodinamico.
Ocon: “Avevo paura che per tutto l’anno avremmo solo toccato il lato motore ed elettronica. Invece stiamo lavorando molto sulla macchina stessa.” C’è un aspetto tecnico interessante: la tecnica di guida influenza direttamente quanta energia riesci a recuperare in un giro, fino al limite regolamentare di 8,5 MJ (rispetto ai 2 MJ del ciclo precedente). Quindi un pilota più fine può estrarre più energia dallo stesso motore. È ancora F1, non Gaming.
Certo, la complessità aumenta. I piloti dovranno pensare in tre dimensioni: velocità, gomme, energia. Ma chi pensa che basterà seguire le indicazioni del muretto si sbaglia. Il margine per fare la differenza c’è ancora.
9. Addio Porpoising, la Schiena Ringrazia
Dire addio ai tunnel Venturi significa dire addio anche al porpoising e al bouncing meccanico che hanno tormentato piloti e ingegneri dal 2022 in poi. E si sente. Russell: “La mia schiena sta molto meglio.” Non è un commento da poco, considerando che nel 2022-2023 alcuni piloti hanno avuto problemi fisici seri, compressioni vertebrali, dolori cronici.
Antonelli spiega che ora c’è più flessibilità nell’assetto: “Non c’è più bouncing. Hai più margine per giocare con le altezze da terra.” Negli anni scorsi era una corsa a mettere la macchina più bassa possibile senza farla rimbalzare. Ora si può lavorare con il rake (posteriore più alto dell’anteriore) e cercare il bilanciamento migliore senza ammazzarsi la schiena.
È un cambiamento sostanziale nella filosofia di sviluppo. E uno dei pochi aspetti in cui il nuovo regolamento è oggettivamente migliore del precedente. Non piccolo merito, considerando quanto il porpoising aveva danneggiato l’immagine della F1 nei primi anni dell’era ground effect.
10. Resta Formula 1 (Ma Diversa)
La domanda che aleggiava su tutto lo shakedown era: ma queste sono ancora vere Formula 1? Ocon ha risposto così: “Sì, perché sono ancora le macchine più veloci al mondo. Come piloti dobbiamo ottimizzare gli strumenti che abbiamo per andare più forte possibile. È ancora divertente da guidare.”
Russell ha fatto un paragone storico interessante: “È ancora Formula 1. Se guardi agli anni ’80 e ’90, Senna pompava l’acceleratore in curva per tenere su di giri il turbo. Anche quello era un modo particolare di guidare. O quando sei passato dal cambio manuale ai paddle al volante. È solo diverso, cambia.”
È un punto valido. La F1 è sempre cambiata. Chi si lamenta che nel 2026 sarà troppo diversa dimentica che nel 2014 tutti urlavano contro i V6 ibridi, nel 2009 contro il KERS, nel 1998 contro le gomme scanalate. E ogni volta la Formula 1 è andata avanti, si è evoluta, ha trovato un nuovo equilibrio.
Quello che conta è che le macchine evolvano rapidamente. E da questo punto di vista ci sono buone notizie: power unit e livelli di grip sono destinati a migliorare molto man mano che i team accumulano dati e comprensione. Il consenso tra i piloti è che i timori dell’anno scorso — quando i primi modelli al simulatore avevano fatto storcere il naso a tutti — non si sono materializzati. Le macchine guidano bene. Sono complesse, sì. Ma sono F1.
Cosa Hanno Detto i Numeri (Quelli Che Contano)
Parlare di tempi nello shakedown è esercizio inutile. Troppi fattori sconosciuti: carico di benzina, mescole, mappature, programmi di lavoro. Il miglior tempo assoluto è andato a Lewis Hamilton con la Ferrari (1’16″348), ma conta zero. Quello che conta sono chilometraggio e affidabilità. E lì i numeri raccontano storie interessanti.
Mercedes ha impressionato: 500 giri completati, nessun problema serio, chiuso un giorno prima del previsto. La W17 sembra già matura. Brackley ha lavorato bene, la power unit sviluppata in casa sembra competitiva. Antonelli ha fatto il miglior tempo nel Day-3, Russell ha macinato chilometri come una macina da caffè. Wolff è prudente nelle dichiarazioni, ma i numeri parlano chiaro.
Ferrari ha fatto 440 giri in condizioni complicate (la prima giornata sotto la pioggia battente). La SF-26 ha dato ottime sensazioni. Hamilton ha chiuso con il miglior tempo assoluto, Leclerc si è avvicinato. La power unit Ferrari, considerando anche i team clienti Haas e Cadillac, ha accumulato quasi 1000 giri totali. Vasseur è prudente come sempre: “Il processo di apprendimento sarà lungo.” Traduzione: siamo messi bene, ma ne parliamo dopo Sakhir.
McLaren ha girato circa 300 giri, meno di Mercedes e Ferrari per via di un problema al sistema di alimentazione che ha limitato Piastri. Norris ha fatto il secondo miglior tempo (1’16″594), ma conta poco. La squadra campione del mondo sembra solida, ma ha ancora margine di miglioramento.
Red Bull-Ford: 319 giri per il team, affidabilità discreta dopo i problemi iniziali di Hadjar (incidente nel Day-2 che ha richiesto ricambi da Milton Keynes). Verstappen ha girato senza patemi, la RB22 sembra competitiva. La power unit sviluppata con Ford è ancora un’incognita, ma nessun dramma evidente.
Audi e Cadillac, i due nuovi arrivati, hanno fatto quello che dovevano: accumulare esperienza senza disastri. Audi ha sofferto problemi di gioventù (come previsto da Binotto, che conosce bene cosa significhi debuttare con una power unit nuova). Cadillac ha sorpreso girando più del previsto, considerando che hanno avuto solo 323 giorni tra approvazione FIA e primo test. Rispettabile.
Alpine: passaggio alla power unit Mercedes, circa 350 giri completati. Gasly e Colapinto hanno dato feedback positivi. Briatore ha già avvertito i piloti: pressione alta per riscattare il disastro 2025. L’ala posteriore che si apre “al contrario” ha destato curiosità tecnica.
Aston Martin resta un mistero: pochissimi giri con la AMR26 di Newey, troppo presto per giudicare. Il progetto “verdone” è l’oggetto misterioso di questo inizio stagione. La Honda RA626H ha appena iniziato il suo lavoro.
Williams: l’assente illustre. Non ha superato i crash test in tempo, problemi di sovrappeso emersi dopo. Grove promette di essere pronta per il Bahrain, ma è un ritardo che si paga caro. Sainz e Albon meritavano di meglio.
Il Verdetto (Provvisorio, Sempre)
La F1 2026 non sarà perfetta. Avrà lift and coast in qualifica, probabili problemi nel racing ravvicinato in curva, degrado gomme da gestire con cura. L’aerodinamica attiva è meno rilevante del previsto, almeno dal cockpit. Ma è anche vero che le macchine sono più leggere, più agili, non torturano la schiena dei piloti, hanno accelerazioni impressionanti e promettono sorpassi spettacolari sui rettilinei.
La gestione energetica complicherà la vita a piloti e strateghi, ma non siamo davanti a Formula E con l’adesivo della F1. C’è ancora spazio per il talento puro, per la tecnica di guida, per le scelte coraggiose. E questo è ciò che conta.
Resta Formula 1. Diversa, come sempre quando cambiano i regolamenti. Vedremo solo tra qualche gara se questa diversità sarà evoluzione o involuzione. Per ora, dopo Barcellona, possiamo dire con ragionevole certezza: non sarà il disastro che alcuni temevano. E non sarà nemmeno la rivoluzione perfetta che altri speravano.
Sarà F1, con tutti i suoi compromessi ingegneristici, le sue contraddizioni politiche, le sue sorprese. Come è sempre stata. Come continuerà a essere, finché qualcuno girerà una chiave inglese a Maranello, Brackley, Milton Keynes o Enstone.
Ora tocca a Sakhir completare il quadro. Due sessioni di test ufficiali (11-13 e 18-20 febbraio), poi via verso l’Australia l’8 marzo. Lì inizierà davvero il campionato. Lì scopriremo chi ha lavorato meglio, chi ha capito prima, chi ha azzeccato le scelte. E lì, come sempre, le chiacchiere lasceranno spazio ai fatti.
Prima capisco. Poi racconto. Senza urlare.
Approfondimenti Tecnici
- Regolamento Tecnico FIA 2026 (ufficiale)
- Power Unit 2026: Guida Completa F1
- Mercedes: Analisi Cambiamenti Power Unit
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Vittorio Gravel