Anni fa Christian Horner aveva parlato di mostro di Frankenstein. La metafora, all’epoca, sembrava un po’ autoindulgente — il tipo che perde una battaglia regolamentare e cerca un’immagine forte per giustificarsi. Eppure, dopo un venerdì ad Albert Park con le F1 2026 che girano davanti, viene da pensare che Horner avesse intuito qualcosa. Sbagliando solo il mostro: non Frankenstein. Jekyll e Hyde.
Dove queste macchine ti convincono
Alla sequenza lenta tra curva 12 e 14, le nuove monoposto hanno senso. Hanno carattere. Il peso ridotto e le batterie più grandi le rendono scattanti in uscita di curva — quasi cattive, nel modo giusto. Alla curva 13, dove Piastri finì nella ghiaia la scorsa stagione, si vede tutto: chi entra con convinzione sul cordolo interno, chi invece deve correggere il retrotreno nel momento sbagliato. Le Mercedes di Antonelli e Russell sembravano a proprio agio. La Cadillac molto meno. L’Aston Martin girava troppo piano per avvicinarsi a qualsiasi limite — e si sentiva anche dall’orecchio, dal regime cui teneva il motore.
In frenata, in curva stretta, con la batteria carica: queste auto funzionano. Hanno persino una sonorità convincente.
Dove invece ti lasciano perplesso
Il problema è la curva 9/10. Un tempo uno dei punti più belli del circuito — ingresso quasi a gas spalancato, poi l’equilibrio precario sul cordolo. Oggi è diventato il punto dove la nuova formula mostra la crepa più evidente.
Non è questione di downforce, né di scelte tecniche. È questione di corrente. Piastri in FP2 tocca i 320 km/h con la batteria ancora carica. Poi l’energia finisce — tra curva 6 e curva 8 — e all’apice della curva 9 arriva a 274. Quaranta chilometri orari in meno rispetto all’anno scorso. La macchina non è al limite: è semplicemente a corto di benzina elettrica. E si vede in modo imbarazzante.
C’è una differenza sostanziale tra un’auto che rallenta perché è al limite della fisica e una che rallenta perché ha esaurito l’energia. La prima fa ancora spettacolo. La seconda sembra un’auto che si risparmia per il weekend successivo.
Il problema
Nelle prime fasi delle prove libere, chi guardava dal bordo pista non riusciva a capire se i piloti stessero spingendo o amministrando. Nessun segnale visivo, nessuna variazione percettibile. Per chi segue la Formula 1 da vent’anni è straniante. Per chi si avvicina adesso, è semplicemente confuso.
Albert Park è probabilmente il circuito peggiore che si potesse scegliere per debuttare con queste vetture. Le sequenze veloci prosciugano le batterie esattamente dove non dovresti permettertelo. Era noto a tutti — FIA compresa — ben prima di arrivare in Australia. Ma c’è differenza tra sapere che un problema esiste e vederlo prendere forma davanti agli occhi del paddock al primo weekend dell’anno.
Se le regole sull’energia rimarranno così, il consiglio pratico — un po’ triste — è questo: scegliete con cura dove mettervi in curva. Perché la stessa macchina che vi emoziona alla 13 vi delude alla 9. E uno sport che costringe il pubblico a ottimizzare la propria posizione come fosse un ingegnere di strategia ha già perso qualcosa, anche prima che si spenga il semaforo.
Vittorio Gravel 
Alessandro Dragone