Due gare, due vittorie. Russell in Australia, Antonelli in Cina. Bene. Eccellente, anzi. Ma in Formula 1 chi va forte non deve preoccuparsi solo di chi lo insegue in pista — deve preoccuparsi di quello che succede nelle sale riunioni della FIA il lunedì mattina.
Toto Wolff lo ha detto chiaramente dopo Shanghai, senza troppi giri di parole: nei prossimi mesi si muoveranno cose nell’ombra. Non ha specificato cosa. Non aveva bisogno di farlo.
Il rapporto di compressione: quando un’ambiguità vale decimi di secondo
Il primo fronte è tecnico nella forma, regolamentare nella sostanza. Durante l’inverno era emerso che Mercedes aveva letto il limite di 16:1 sul rapporto di compressione con una certa creatività: la misurazione avveniva a freddo, ma il motore girava a tutt’altre condizioni una volta a regime. Nessuna violazione formale. Solo una lettura intelligente di dove finiva la regola.
I rivali hanno risposto non in pista ma attorno a un tavolo. Dal 1° giugno i controlli saranno effettuati sia a freddo che a caldo. Dal 2027, solo a caldo. Mercedes sostiene che la sua power unit non perderà nulla. I concorrenti, con il tipico ottimismo di chi spera di aver colpito nel segno, non ne sono convinti.
Il risvolto più interessante però è un altro. Il meccanismo ADUO — che consente sviluppo aggiuntivo ai produttori che restano oltre il 2% dalla power unit di riferimento — potrebbe permettere agli altri di adottare la stessa soluzione nella specifica successiva. La logica è disarmante nella sua semplicità: se non riesci a vietarla, aspetta il momento giusto e copiala.
Vasseur e le partenze: la storia del virtuoso penalizzato
Il secondo fronte ha un protagonista con le idee molto chiare. Ferrari ha scelto un turbocompressore più piccolo, rinunciando a potenza in cambio di partenze più gestibili. Una decisione presa un anno fa, quando la FIA disse alle squadre di progettare le auto in base al regolamento — non di aspettarsi che fosse il regolamento ad adattarsi alle auto.
Conseguenza: Ferrari parte meglio degli altri. Molto meglio. E stava diventando un vantaggio concreto, gara dopo gara.
Poi è arrivata la pressione di chi aveva scelto turbo più grandi — più velocità in percorrenza, meno controllo allo spegnimento dei semafori — e la FIA ha introdotto i cinque secondi aggiuntivi nella procedura di pre-partenza. Una modifica che ha ridotto, almeno in parte, il margine Ferrari.
Vasseur ha accettato. Ma ha fatto capire con sufficiente precisione che ulteriori interventi sulle procedure di partenza non sarebbero più tollerati. La sua posizione regge: chi ha progettato rispettando il regolamento non dovrebbe pagare le scelte di chi ha scommesso diversamente.
La gestione energia: qui si decide il campionato
Il terzo fronte è probabilmente quello più determinante, e si giocherà nelle settimane tra Suzuka e Miami. Dopo i primi due GP non è emersa la necessità di interventi urgenti, ma è già fissata una riunione dei direttori tecnici per valutare modifiche da introdurre a maggio.
Il nodo è l’energia elettrica: harvesting, deployment, equilibrio con il termico. McLaren spingerebbe per un allargamento del recupero fino ai 350 kW massimi consentiti. Qualcuno vorrebbe alzare il limite di flusso carburante per alleggerire la pressione sulla parte elettrica. Altri si oppongono, perché significherebbe riprogettazioni fuori portata.
Ogni ritocco in questo settore sposta qualcosa nella gerarchia. Chi fatica nel recupero guadagna se si allargano i margini. Chi non riesce a sostenere il picco di potenza guadagna se si comprime il deployment degli altri. Il lavoro tecnico delle prossime settimane sarà, almeno in parte, una questione di influenza travestita da analisi ingegneristica.
Russell non si fa illusioni: “Al momento abbiamo il vantaggio, ma non possiamo considerarlo acquisito — sappiamo che alcune cose cambieranno.”
In Formula 1 la classifica si costruisce anche fuori dalla pista. E quella parte della stagione è appena cominciata.
Linea Laterale. Dal bordo pista, la velocità diventa umana.
Vittorio Gravel 
Alessandro Dragone