Tre gare. Bastano tre gare perché la Formula 1 convochi riunioni d’emergenza su un regolamento costruito in sei anni. Non è una crisi di comunicazione. È una questione di fisica.
Il punto non è che le regole 2026 siano sbagliate. Il punto è che hanno un difetto strutturale che non si rimuove cambiando le qualifiche.
La logica del cinquanta e cinquanta
L’idea di dividere equamente la potenza tra termico ed elettrico prende corpo all’inizio del decennio. Mercedes la cita nel 2020, la FIA la adotta. Da lì, due numeri diventano il centro di tutto: MGU-K a 350 kilowatt, motore termico intorno ai 400. Cinquanta e cinquanta.
Il problema è che non è così. Il MGU-K lavora al massimo solo per una frazione di giro. Per il resto, o recupera energia o non lavora e il pacco batterie non regge la domanda in modo continuativo. Il regolamento, invece di compensare, incentiva il super clipping: le auto raccolgono energia mentre sono ancora in piena accelerazione sul rettilineo. Il Vmax arriva prima del previsto, poi cala. Strano da vedere. Stranissimo da guidare.
Il prezzo pagato ai costruttori
L’architettura nasce per attrarre chi non c’era. Audi, Ford, Honda, General Motors. Per portarli, qualcosa andava ceduto. La prima concessione è stata il MGU-H — il componente di recupero termico, costoso, complesso, appannaggio di chi lo padroneggiava da anni. Audi non voleva partire da quel ritardo.
L’ironia arriva dopo. Senza MGU-H, il turbo lag è reale. E Audi ha il turbocompressore più grande della griglia: le partenze peggiori, il problema più visibile, il tributo più alto. Il costruttore che ha pesato di più nella fase negoziale resta quello che paga di più il risultato.
Binotto dice che Audi non ha mai chiesto il 50/50 in modo esplicito. Può darsi. Ma il management di allora è integralmente cambiato, e ripartire i meriti — o le colpe — a sei anni di distanza non sposta nulla di concreto.
Solo i sintomi
La FIA sapeva dal 2022 che l’architettura aveva criticità. Horner lo ripeteva dal 2023: uno spostamento a 65/35 o 60/40 avrebbe tolto molta della complessità inutile. Non si è mosso niente.
Ora si toccano le soglie di super clipping, si ritocca il deployment, si cercano soluzioni per le qualifiche. Correzioni legittime. Nessuna che vada all’origine.
Un motore elettrico da 350 kilowatt con una batteria che non regge quella richiesta non è un problema regolamentare. È un’architettura. E le architetture, una volta costruite, si gestiscono — non si riscrivono tra una gara e l’altra.
