“Non volevo sorpassarlo.” Lando Norris stava parlando di Lewis Hamilton. Non è una questione di rispetto, né di strategia calcolata. La batteria ha deciso per lui.
Questo è il paradosso più curioso che la Formula 1 abbia prodotto da un po’ di tempo: un pilota che supera l’avversario suo malgrado, viene risuperato perché ha esaurito l’energia per difendersi, poi sorpassa di nuovo — e così via — finché qualcosa nel ciclo non cambia. A Suzuka si è visto spesso. Non solo nel duello tra McLaren e Ferrari nel finale.
Il meccanismo che nessuno vuole, e nessuno può disattivare
La sequenza funziona così. Quando Norris si avvicinava a Hamilton sul rettilineo verso 130R — quasi 340 km/h, dove il soprannome “piega” è un eufemismo — aveva l’overtake mode attivato. Questa modalità concede qualche secondo supplementare di potenza piena dall’MGU-K, 350 kW invece del calo progressivo ordinario.
Il problema è che quella potenza svuota la batteria. E a 340 km/h dietro una Ferrari, a un certo punto bisogna alzare il piede. Norris lo ha fatto per non tamponare Hamilton. E lì scatta il trabocchetto.
Le regole della Power Unit 2026 prevedono una logica che in gergo tecnico si chiama power limited pending: quando il gas scende sotto il 98%, riaprire l’acceleratore attiva automaticamente un’erogazione dell’MGU-K a 200 kW. Non è un’opzione, non è configurabile, non è una scelta del pilota o dell’ingegnere di pista.
Norris ha riaperto il gas a metà — circa il 50%, ha detto lui stesso — cercando di limitare il danno. L’energia è andata comunque. Quello che restava non bastava per difendersi sul rettilineo successivo. Hamilton è tornato davanti.
Norris ha descritto quel sorpasso come “quasi timido”. È una sintesi onesta.
Verstappen-Gasly, variante due
Nel frattempo Max Verstappen seguiva Pierre Gasly per quasi tutta la gara senza trovare una finestra. Suzuka aggrava i termini del problema: rettilineo lungo, chicane corta, rettilineo lungo. Non c’è spazio per ricaricare tra un settore e l’altro.
“Se usi la batteria su un rettilineo, non hai niente sul successivo,” ha detto Verstappen. Su altri tracciati ci sono tratti intermedi che permettono di recuperare energia. A Suzuka no.
Il tentativo di sorpasso costa più energia di quanta se ne recupera. Il bilancio non torna. Aspettare non serve, ma nemmeno provarci. La Red Bull è rimasta dov’era.
Cosa propone Stella
Il team principal della McLaren Andrea Stella ha indicato una strada. L’idea è consentire agli ingegneri di designare sezioni del circuito in cui, dopo che il pilota ha chiuso il gas, la riapertura del throttle non attivi automaticamente l’MGU-K. La gestione dell’energia elettrica tornerebbe — almeno in parte — al muretto.
È una modifica regolamentare, non un aggiornamento tecnico. Richiede accordo tra costruttori e FIA, e la finestra si apre nelle prossime settimane: i team si siedono intorno al tavolo per valutare le correzioni da introdurre al regolamento 2026.
Il tema non è in cima alla lista. Ci sono la qualifica, la sicurezza, la spettacolarità nel senso generale. Ma qualcuno si assicurerà che venga almeno ascoltato.
Il punto non è che le gare sembrino strane dall’esterno. Suzuka, in certi momenti, era avvincente da guardare. Il problema è che i piloti non capivano fino in fondo cosa stessero facendo, e perché. Quando un campione del mondo descrive il proprio sorpasso come qualcosa che “è successo” invece di qualcosa che “ha fatto”, il regolamento ha già perso la partita.
