Melbourne è ancora lontana, ma nei motorhome si tira già aria pesante. Mercedes ha letto il regolamento meglio degli altri e ora ha in mano un vantaggio che potrebbe decidere tutto. Naturalmente, gli altri gridano allo scandalo.
Il solito gioco
Succede sempre. Cambia il regolamento e c’è sempre qualcuno più svelto degli altri a capire dove solo le zone grigie. Nel 2009 fu il doppio diffusore, Brawn vinse il mondiale e finì lì. Nel 2020 fu il DAS, Mercedes girava le ruote a modo suo e Hamilton prese il settimo titolo. Adesso siamo nel 2026 e la storia si ripete.
Stavolta il teatro è invisibile. Sta dentro i cilindri, dove benzina e aria si comprimono prima di esplodere. Il numero magico è il rapporto di compressione: la FIA l’ha fissato a 16:1, meno dei 18:1 del 2025. Serviva per i nuovi motori, per i carburanti sostenibili, per far entrare qualcuno in più.
E invece Mercedes ha trovato il modo per restare a 18.
Freddo o caldo, questo è il problema
Il regolamento è scritto bene, almeno in apparenza. L’articolo C5.4.3 dice che nessun cilindro può superare un rapporto di 16:1. Punto. Poi però aggiunge che la verifica va fatta “a temperatura ambiente”. E qui casca l’asino.
Temperatura ambiente vuol dire motore freddo. Vuol dire in garage, vettura ferma, accesa al massimo per un controllo. Ma in pista il motore va a 120 gradi. E a quella temperatura i materiali si dilatano.
Mercedes — sempre secondo voci che arrivano da chi conosce queste cose — ha giocato coi coefficienti di espansione termica. Bielle, pistoni, blocco motore: ognuno si dilata in modo diverso. E quando tutto è caldo, il rapporto sale. Non di poco. Si parla di tornare ai 18:1 che avevano fino all’anno scorso.
Vale la pena?
Chi ha fatto i conti dice che si guadagnano 10-15 cavalli dal motore termico. In pista vuol dire tre, quattro decimi nei circuiti veloci. Sembra poco ma non lo è. Con cinque clienti Mercedes in griglia, si rischia di vedere Brackley dominare i primi dieci posti a Melbourne.
Ferrari, Honda e Audi hanno scritto alla FIA. Insieme. Lettera unica, cosa rara. E adesso pare che anche Red Bull si sia accodata. Il che è curioso, perché all’inizio si diceva che pure loro avessero trovato la strada. Evidentemente non hanno fatto funzionare le cose come speravano. O forse hanno deciso che tanto vale bloccare Mercedes, visto che non riescono a starle dietro.
Wolff: “Pensate ai fatti vostri”
Toto Wolff non è uno che gira intorno alle cose. Quando gli hanno chiesto delle proteste alla presentazione della W17, ha risposto con una frase che vale più di mille comunicati stampa: “Get your shit together”. In italiano: arrangiatevi.
“Non capisco perché certi team passino più tempo a guardare gli altri che a lavorare su se stessi”, ha detto a ESPN. La power unit è legale. Rispetta come sono scritte le regole, come vanno fatti i controlli, come si misurano queste cose su qualunque motore. Tutto il resto non lo so giudicare.”
E ha rincarato: il presidente della FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha confermato che Mercedes ha ragione. Fine della discussione, almeno secondo Brackley.
Magari.
La politica: quattro contro uno
Per capire quanto Mercedes sia sicura bisogna guardare le regole del gioco. C’è il PUAC, il comitato che decide sui motori. Per cambiare qualcosa in corsa serve una maggioranza qualificata: quattro costruttori su cinque più il sì di FIA e Formula One Management.
Ferrari, Honda, Audi sono in piedi. Se anche Red Bull-Ford votasse con loro, farebbero quattro. Basterebbe. Ma c’è un problema: FIA e FOM votano sempre insieme. E la FIA finora ha sempre dato ragione a Mercedes.
A ottobre 2024 hanno modificato il regolamento proprio per ribadire che le misure vanno fatte a freddo. Chiaro, no?
Cosa vogliono gli altri
I rivali stanno cercando un accordo tra loro. Vogliono cambiare il modo di controllare. Le idee sono queste: sensori in pista mentre la macchina gira, oppure controlli in garage col motore caldo, oppure test statici su power unit già portate a temperatura.
Vorrebbero tutto pronto per Melbourne, l’8 marzo. Ma l’omologazione finale dei motori scade il primo marzo. Impossibile cambiare qualcosa in una settimana. Impossibile ridisegnare pezzi in un mese.
Questione di tempo
Qui sta il punto. Anche se la FIA decidesse domani di cambiare le regole, nessuno riuscirebbe a intervenire sui motori per la stagione 2026. Ci vogliono mesi.
L’unica via d’uscita è un compromesso: Mercedes tiene il vantaggio quest’anno, ma dal 2027 si cambia. Oppure si alza il limite a 18:1 per tutti, e pazienza.
C’è anche un’altra carta: l’ADUO, il sistema che dà aggiornamenti extra a chi resta indietro oltre il 4%. Se uno dei costruttori si trovasse troppo staccato, potrebbe recuperare a stagione in corso. Ma è una clausola pensata per i nuovi arrivati, non per chi c’è da sempre.
La storia insegna
Chi segue queste cose da un po’ sa come va a finire. Nel 2009 il doppio diffusore era legale. Brawn, Toyota, Williams lo misero in pista e partirono davanti. La FIA disse va bene. Gli altri copiarono, ma intanto Brawn vinse il mondiale.
Nel 2020 il DAS era legale. Mercedes lo usò, Hamilton vinse, poi lo vietarono. Troppo tardi.
La differenza è che un’ala si copia in tre settimane. Un motore no. E questo cambia tutto.
La FIA tiene il piede in due staffe
Nikolas Tombazis, che alla FIA guida il settore monoposto, ha detto che vogliono chiarire prima di Melbourne. Ma il comunicato ufficiale lascia spazio a tutto:
Le regole definiscono il rapporto di compressione massimo e come va misurato, in condizioni statiche a temperatura ambiente. Questa procedura non è cambiata nonostante il nuovo limite per il 2026.”
E poi: “Se necessario, modifiche alle regole o alle misurazioni potranno essere considerate in futuro.
In futuro. Non adesso.
Red Bull decide
La mossa di Red Bull è quella da guardare. All’inizio pareva che anche loro avessero trovato la scorciatoia. Poi qualcosa non ha funzionato. Secondo fonti tecniche, Red Bull rispetterebbe comunque il limite anche con controlli a caldo.
Se è vero, votare contro Mercedes non costa nulla. Anzi, blocca chi fa più paura.
Ben Hodgkinson, il capo dei motori Red Bull, ha liquidato la faccenda come “rumore inutile. Il loro propulsore è legale, punto. Ma Christian Horner, quando era ancora lì, aveva spiegato la filosofia: “La Formula 1 è questo. Spingi i limiti. È questione di come leggi le regole. Lo è sempre stato.”
Pragmatismo. Se ce la fai, bene. Altrimenti blocca chi ce la fa.
Melbourne, tre strade
Come può andare? Tre possibilità.
Prima: la FIA conferma tutto com’è. Mercedes parte forte, domina, gli altri protestano ma non serve a niente.
Seconda: qualcuno protesta formalmente dopo la gara. La FIA deve decidere. Rischio squalifica? Poco probabile, ma non impossibile.
Terza: compromesso. La FIA annuncia che dal 2027 si cambia, ma per quest’anno si va avanti così. Mercedes vince il mondiale, poi si riparte tutti uguali.
La terza è la più credibile. Perché in Formula 1 la politica conta più della tecnica. E perché squalificare Mercedes adesso sarebbe uno scandalo che nessuno vuole.
Sempre la solita storia
Chi mastica paddock sa che funziona sempre così. Cambia il regolamento, qualcuno lo legge meglio degli altri, trova lo spazio e ci passa. È il gioco.
Mercedes lo fece nel 2014 con l’ibrido, dominò quattro anni. Lo fece nel 2020 col DAS, vinse ancora. Lo fa adesso coi coefficienti di dilatazione. È il loro marchio: ingegneria tedesca applicata a leggere le regole.
Gli altri possono urlare quanto vogliono. Ma intanto in pista si corre. E chi ha più cavalli, vince.
Come sempre.
Approfondimenti
- FIA – Federazione Internazionale dell’Automobile
- Formula 1 – Sito ufficiale
- Motorsport.com – L’analisi tecnica
- Motor Sport Magazine – Il contesto storico
Alessandro Dragone 
Vittorio Gravel