F1 2026: Le Partenze Tornano a Essere un’Arte (Perduta)
Addio MGU-H, bentornato turbo lag. E benvenuti a una Formula 1 dove la prima curva si giocherà più sui giri motore che sull’elettronica. Dai test di Barcellona emerge un quadro chiaro: partire sarà un problema. Serio.
C’è un momento, nei test di Formula 1, in cui capisci che qualcosa è cambiato davvero. Non servono i cronometri, né le simulazioni al computer. Basta stare lì, all’uscita dei box del Circuit de Barcelona-Catalunya, e guardare. Quest’anno, chi c’era ha capito subito: le partenze del 2026 saranno un casino.
Le macchine ferme sulla griglia, i piloti che tengono i giri altissimi per secondi interminabili. Poi via la frizione, e invece di quel balzo pulito, calibrato, perfetto che abbiamo visto negli ultimi dieci anni, c’è stato… come dire? Un’esitazione. Le gomme che slittano appena, le vetture che sembrano impantanarsi, poi finalmente partono. Ma con una dose di incertezza che in F1 non si vedeva da tempo.
Il Colpevole Ha un Nome: MGU-H
Per capire perché partire sarà così complicato nel 2026, bisogna partire da cosa abbiamo perso. L’MGU-H, quel piccolo gioiello tecnologico che dal 2014 ha reso le power unit ibride F1 delle meraviglie di efficienza, non c’è più. Rimosso. Cancellato. Una scelta che sulla carta doveva semplificare (e soprattutto rendere meno costoso) lo sviluppo dei motori. Nella pratica, ha riportato in pista un vecchio nemico: il turbo lag.
L’MGU-H faceva una cosa molto semplice e molto utile: recuperava energia dallo scarico e, quando serviva, la usava per far girare il turbo. Risultato? Zero ritardo tra acceleratore e potenza. Il turbo era sempre pronto, sempre nella finestra ottimale. Le partenze erano chirurgiche: giri perfetti, batteria che riempiva i buchi, frizione dosata al millesimo. Funzionava.
Adesso? Adesso il turbo è solo turbo. E quando non gira abbastanza veloce, la potenza non arriva. Punto. Benvenuti nel 1984.
L’Articolo 5.2.12 (O: Come Rendere Tutto Peggio)
Ma eliminare l’MGU-H non bastava. La FIA ha pensato bene di complicare ulteriormente la vita ai piloti con una regola che, sulla carta, sembra pensata per evitare vantaggi sleali. Nella pratica, è una condanna. L’articolo 5.2.12 del regolamento tecnico 2026 recita testualmente:
“Durante una partenza da fermo dalla griglia, l’MGU-K può essere utilizzato solo una volta che la vettura ha raggiunto i 50 km/h.”
Traduzione: fino a quando non arrivi a 50 orari, l’MGU-K non può darti nemmeno un watt di potenza elettrica. Niente. Puoi solo usarlo per ricaricare la batteria mentre sei fermo, ma non per spingere. Il che significa che se hai sbagliato qualcosa — giri motore troppo bassi, turbo che non gira, frizione rilasciata male — non puoi rimediare con l’elettrico. Devi soffrire.
E qui arriva il bello. Perché anche dopo i 50 km/h, quando teoricamente potresti attingere ai 350 kW dell’MGU-K per rimediare a una partenza claudicante, c’è un altro problema: la gestione energetica.
Il Dilemma di Norris (E di Tutti gli Altri)
Lando Norris, campione del mondo in carica, l’ha detto senza mezzi termini: “È molto più complicato. Prima usavi la batteria per bilanciare perfettamente il turbo, poi avevi un rilascio graduale e pulito tra batteria e motore termico. Adesso è un casino. Non appena usi batteria per aiutarti in qualsiasi situazione, stai togliendo energia per il resto del giro.”
Il problema è semplice: se bruci energia per rimediare a una partenza brutta, arrivi alla prima curva con la batteria scarica. E se arrivi alla prima curva con la batteria scarica, sei un bersaglio. A Città del Messico, dice Norris, potresti finire senza energia prima ancora di completare il rettilineo di partenza.
Insomma, meglio partire male e conservare energia, o rischiare tutto per recuperare posizioni e poi essere indifendibili? Bella domanda. E la risposta cambierà da circuito a circuito, da strategia a strategia, probabilmente anche da giro a giro nel corso della gara.
Tecnica: Come Si Dovrebbe Partire (In Teoria)
Senza MGU-H e senza MGU-K disponibile fino a 50 km/h, c’è una sola strategia: tenere i giri motore altissimi mentre si è fermi. Molto più alti di prima. L’obiettivo è far girare il compressore del turbo alla massima velocità possibile, così che nel momento in cui rilasci la frizione la potenza sia già lì, pronta.
È una tecnica vecchia scuola. E infatti, chi c’era a Barcellona racconta di sentire le power unit ruggire sulla griglia per tempi lunghissimi, con i piloti che tengono l’acceleratore a tavoletta per assicurarsi che il turbo non perda colpi. Ma c’è un prezzo da pagare: efficienza. Più tieni i giri alti, più consumi, più sprechi energia termica che potrebbe essere utile altrove.
E poi c’è la frizione. Prima, grazie all’MGU-H che riempiva ogni buco, si poteva giocare con il rilascio sapendo che la potenza sarebbe stata costante. Adesso? Adesso se sbagli di un nulla, il turbo si impantana, e ti ritrovi a fare pattinare le gomme o, peggio, a perdere tempo mentre la turbina si “sveglia”.
Ollie Bearman, debuttante Haas, ha aggiunto un dettaglio interessante: “La batteria può salvarti e darti quella potenza. Ma ovviamente è molto inefficiente. Non senti il turbo lag, semplicemente perdi tempo perché inizi a clippare [esaurire l’energia elettrica] molto prima.”
L’Articolo 5.2.19: Il Regolamento Sulla Griglia
C’è poi un altro vincolo tecnico da considerare. L’articolo 5.2.19 stabilisce che, mentre la macchina è ferma sulla griglia prima della partenza, “la coppia dell’MGU-K può essere solo negativa” — cioè, può solo ricaricare la batteria, non scaricarla. L’unica eccezione è per una strategia di “smorzamento attivo” dell’MGU-K, ma solo per proteggere la trasmissione meccanica.
In parole povere: non puoi usare l’MGU-K per tenere il turbo in temperatura mentre sei fermo. Devi affidarti solo al motore termico. E questo rende tutto ancora più aleatorio.
I Test di Barcellona: Partenze Brutte, Inconsistenti
Chi ha visto i primi filming day e i test ufficiali a Barcellona ha notato subito la differenza. Le partenze erano… brutte. Inconsistenti. A volte andavano bene, altre sembrava che la macchina stesse per spegnersi. Non c’era più quella precisione millimetrica che avevamo dato per scontata negli ultimi anni.
E non è solo impressione. Gli ingegneri stanno passando ore — ore — ad analizzare i dati delle prove di partenza. Ogni piccola variazione conta. Ogni decimo di secondo di anticipo o ritardo nel rilascio della frizione può fare la differenza tra una buona partenza e un disastro. E siccome non c’è margine per recuperare con l’elettrico, gli errori si pagano cari.
Circuiti ad Alta Quota: Il Problema nel Problema
Poi ci sono circuiti come Città del Messico, situati a oltre 2.200 metri di altitudine. Lì l’aria è più rarefatta, il turbo deve lavorare di più per comprimere abbastanza ossigeno, e il rettilineo di partenza è lungo. Molto lungo.
Norris l’ha spiegato bene: “In alcuni posti come il Messico, potresti finire senza batteria prima ancora di arrivare alla prima curva.”
Se usi l’MGU-K per compensare una partenza mediocre, rischi di esaurire l’energia prima di completare i primi 500 metri. E poi? Poi sei un’anatra zoppa, mentre gli altri ti passano come treni.
La Politica del Paddock: Chi Ci Guadagna, Chi Ci Perde
Ogni cambio regolamentare in F1 ha vincitori e vinti. L’eliminazione dell’MGU-H è stata venduta come una mossa per abbassare i costi e attirare nuovi costruttori. Ed è vero: Audi e Red Bull Powertrains (in partnership con Ford) sono entrati proprio perché il sistema è diventato più “abbordabile”.
Ma i costruttori storici? Mercedes, Ferrari, Honda? Loro avevano investito anni e milioni per perfezionare l’MGU-H. E adesso tutto quel know-how è carta straccia. O quasi.
C’è chi dice che Mercedes, con la sua esperienza sui sistemi ibridi, riuscirà a gestire meglio il turbo lag attraverso mappature motore avanzate. C’è chi pensa che Ferrari, con il suo storico know-how sui motori termici, potrebbe avere un vantaggio nella combustione e quindi nell’efficienza complessiva. E c’è chi scommette su Honda, che ha sempre brillato nell’integrazione tra motore e elettronica.
La verità? La sapremo solo in Australia. Ma nel frattempo, nel paddock si parla di altro: dei tentativi di Mercedes di far cambiare le regole sul rapporto di compressione prima dell’inizio del campionato, delle pressioni politiche per bilanciare il field, delle solite beghe tra costruttori che cercano ogni vantaggio possibile.
E i Piloti? Dovranno Imparare da Zero
C’è un aspetto che spesso viene dimenticato: i piloti. Loro, che per anni hanno affinato la tecnica di partenza fino a renderla quasi automatica, adesso devono ricominciare da capo. Devono imparare a gestire un turbo che non risponde come prima. Devono capire quando vale la pena usare batteria e quando no. Devono studiare ogni circuito come se fosse la prima volta.
E questo, in un certo senso, è affascinante. Perché riporta in gioco il talento puro, la capacità di adattamento, l’istinto. Non è più solo questione di premere bottoni e lasciare che l’elettronica faccia il lavoro. È tornata ad essere una questione di sensibilità, di polso, di coraggio.
Forse — solo forse — vedremo di nuovo quel tipo di partenze memorabili che regalavano emozioni. Quelle dove un pilota perdeva tre posizioni alla prima curva perché aveva sbagliato tutto. O ne guadagnava cinque perché aveva osato di più.
Bentornati Agli Anni ’80 (Con 350 kW di Elettrico)
La F1 2026 è un paradosso tecnologico. Da un lato, abbiamo la power unit ibrida più potente di sempre: 350 kW dall’MGU-K, contro i 120 kW del sistema precedente. Dall’altro, abbiamo reintrodotto problemi che pensavamo di aver risolto nel 2014.
Le partenze saranno più difficili. Più imprevedibili. Più “umane”, se vogliamo. E forse, proprio per questo, più interessanti da guardare.
Norris ha chiuso con una battuta che fotografa bene la situazione: “Ora è molto più complicato.” Understatement britannico? Forse. O forse è solo la verità nuda e cruda di una F1 che ha deciso di complicarsi la vita per semplificare i costi.
Vedremo. Intanto, a Sakhir, nel secondo test pre-stagionale dell’11-13 febbraio, avremo altre risposte. O forse solo altre domande. Come sempre, del resto.
Link di Approfondimento
- Regolamento Tecnico FIA 2026
- Formula 1 – Spiegazione Regolamento Power Unit 2026
- Motorsport Technology – Analisi Tecnica Regolamento 2026
- The Race – Formula 1 News
