Tombazis ha passato buona parte del weekend canadese a camminare. Su e giù nel paddock di Montréal, da un costruttore all’altro, una discussione dopo l’altra. L’obiettivo dichiarato era trovare un consenso. Quello reale era più sottile.
Nel frattempo, sabato sera, Verstappen parlava ai giornalisti: la gestione dell’energia è una barzelletta, guidare così è doloroso, non ha nulla a che fare con le corse vere. Non è la prima volta che lo dice, e chi gli è vicino è altrettanto esplicito: non è tattica, non è pressione contrattuale. Se il 2027 non porta un cambio di regole, smette. Definitivamente.
Perdere un quattro volte campione del mondo per colpa delle regole lascerebbe un segno sul campionato che nessuna dichiarazione ufficiale riuscirebbe a mitigare.
Quattro voti su sei
La proposta tecnica è questa: spostare la ripartizione di potenza dal 50/50 tra termico ed elettrico verso un 60/40 a favore della combustione. Per approvarla nel comitato dei costruttori serve la supermajority, quattro voti su sei.
La Mercedes e la Red Bull sono già a favore. Contro ci sono l’Audi, la Ferrari e la Cadillac. La Honda aspetta.
Con la Ferrari, tutto ruota intorno all’ADUO, il meccanismo di sviluppo compensativo pensato per aiutare i costruttori di motori in ritardo a recuperare terreno. Maranello è indietro rispetto alla Mercedes, e aprire l’omologazione per il 2027 prima di capire quanto recupererebbe con quell’opportunità è un rischio che non vuole correre. I margini per un accordo rapido sono stretti.
L’Audi ha una preoccupazione diversa. Adeguare la power unit nel giro di pochi mesi costerebbe circa dieci milioni di dollari in più, su un investimento già consistente solo per riuscire a schierarsi in griglia. Non è una cifra che si assorbe facilmente al primo anno.
Dove punta la FIA
Che la Ferrari non si muova in fretta, in FIA lo sanno già. Ecco perché l’obiettivo si è spostato su Ingolstadt. I dubbi dell’Audi sono economici, non di principio, e i dubbi economici si possono affrontare, con meccanismi dentro il cost cap o con aggiustamenti tecnici che non richiedano una riprogettazione completa.
Se l’Audi vota sì, la Honda dovrebbe seguire. Orihara, direttore generale della Honda in pista, parlando ai giornalisti in Canada ha detto che la Honda rispetta le decisioni della FIA e aspetta. Non è una posizione ideologica. Quando la direzione sarà chiara, anche la Honda si muoverà.
Con quattro voti a fabore, Ferrari e Cadillac non potrebbero più bloccare nulla.
Le conseguenze politiche ci sarebbero, è scontato. Una Ferrari messa in minoranza su una modifica regolamentare non è una Ferrari silenziosa. Solo che perdere Verstappen in modo definitivo è un tipo di danno diverso, più difficile da smaltire sul lungo periodo.
Mekies, parlando ai giornalisti in Canada, si è detto tranquillo: quando si tratta del bene dello sport, alla fine i costruttori trovano il modo di mettere da parte gli interessi competitivi.
Tombazis, intanto, continua a camminare, su e giù per il paddock.
