La riunione di venerdì ha prodotto quello che in gergo si chiama un accordo di principio. Tutti d’accordo sul concetto. Nessuno ancora obbligato a fare niente.
Il punto di partenza è condiviso: il 50/50 tra motore termico e recupero elettrico non ha funzionato come sperato. Le qualifiche hanno mostrato condotte di guida controintuitive, l’energia gestita più come una risorsa da razionare che come uno strumento da usare. La proposta sui numeri è lineare: +50 kW lato termico, -50 kW lato elettrico, limite di recupero sopra i 350 kW attuali, batteria che potrebbe salire da 4 a 5 MJ. Il profilo di velocità si normalizza, le anomalie peggiori spariscono.
Il resto, però, non segue la stessa linearità.
Il problema del serbatoio
Più portata di carburante significa più carburante da portare in gara. Il problema è che almeno metà del paddock stava pianificando di riutilizzare il telaio 2026 anche nella prossima stagione, per tenere i costi sotto controllo con il budget cap ancora stretto dopo la transizione regolamentare.
Un serbatoio più grande non si adatta a un telaio già omologato. Tre le strade possibili.
La prima è una concessione sul budget cap: chi decide di costruire un telaio nuovo riceve spazio extra nel conteggio delle spese. Logica, però va negoziata con le squadre che avevano già tagliato altrove per stare nei limiti.
La seconda prevede di ridurre la distanza di gara di circa il 10%, così da compensare il consumo aggiuntivo senza cambiare i serbatoi. In sala stampa suona esattamente come sembra: accorciare le gare per non fare i conti con un problema di ingegneria.
La terza, forse la più praticabile nell’immediato, alzerebbe la portata solo in qualifica, lasciandola invariata in gara per tutto il 2027 e rimandando il pacchetto completo al 2028. Un anno di transizione. Tiene tutto in piedi a condizione che tutti accettino che il 2027 sia, nei fatti, un’edizione a metà.
L’ADUO e il nodo Honda
C’è poi la questione più delicata, quella che non si chiude con una concessione di budget.
L’ADUO, il meccanismo di recupero tecnico per i costruttori in difficoltà, funziona su parametri di omologazione rigidi per definizione. Modificare la portata del carburante equivale a ridisegnare la power unit. E ridisegnare la power unit significa che i costruttori già beneficiari dell’ADUO nel 2026 arriverebbero al 2027 con un surplus di ore a banco prova e risorse di sviluppo aggiuntive sul componente revisionato.
Non un vantaggio simbolico.
La soluzione logica sarebbe azzerare i crediti ADUO per l’inizio della stagione 2027. Il problema è che la Honda ha bisogno di quel meccanismo più di chiunque altro, staccata com’è dal livello di riferimento. Resettare i crediti penalizza chi si trova più indietro. Ed è esattamente là che si trova la Honda.
È per questo che il comunicato FIA si è fermato al “in linea di principio”: sul telaio si tratta, sul budget cap si negozia, ma sull’ADUO si toccano equilibri industriali che non si riducono a una voce di regolamento.
Il 2027 è già adesso una questione politica. La tecnica è il secondo problema.
