Gare più corte per serbatoi troppo piccoli: la F1 e i conti del 60/40
Il principio di accordo sul 60/40 ha generato problemi tecnici a cascata. Il nodo del serbatoio si risolve. Gli altri no.
Aumentare la quota di propulsione termica dal cinquanta al sessanta percento richiede più carburante. Più carburante richiede serbatoi più grandi. I serbatoi più grandi non entrano in tutti i telai. E i telai, quando il budget cap è quello che è, non si cambiano facilmente.
Da questo nodo pratico è partita la discussione che si è tenuta dopo il Gran Premio di Miami, dove i team avevano raggiunto un’intesa di principio per spostare l’equilibrio energetico verso il 60/40 termico. Chi intende portare avanti il telaio attuale nel 2027 non avrebbe abbastanza spazio per il carburante extra, non sulle piste più esigenti sul piano del consumo.
Accorciare le gare
La risposta che ha trovato più consenso è ridurre la distanza di gara di uno o due giri su quei circuiti, abbinando il taglio a un solo giro di uscita dai box prima della partenza. Alan Permane, team principal della Racing Bulls, ha confermato l’accordo a Montreal.
“Se qualcuno volesse portare avanti il proprio telaio e questo non fosse dimensionato per una gara da 310 km, guarderemmo a gare specifiche, solo dove strettamente necessario, accorceremmo di uno o due giri e limiteremmo a uno i giri di uscita dai box,” ha detto parlando ai giornalisti.
Il nodo del serbatoio, in sostanza, è chiuso. Quello del propulsore è aperto su due fronti.
I dieci milioni e l’ADUO
Riprogettare l’hardware per adattarlo al 60/40 costa, secondo le stime che circolano nel paddock, circa dieci milioni di dollari per costruttore. L’Audi, alle prese con un anno d’esordio già più difficile del previsto, non può permettersi quell’esborso adesso.
L’ADUO, il meccanismo di sviluppo aggiuntivo pensato per i costruttori in ritardo, verrebbe eliminato se si aprisse l’omologazione dei propulsori per il 2027. Per la Ferrari, che vede nell’ADUO la via più diretta per ridurre il distacco dalla Mercedes nel breve periodo, rinunciarci significa perdere l’unico vantaggio davvero importante. Ci punta, e per ora non è disponibile a rinunciarci per inseguire un equilibrio che non l’avvicina al suo obiettivo.
Il tempo stringe
Laurent Mekies, team principal della Red Bull, ha indicato a Montreal qual è il vero nodo: non cosa cambia, ma quando.
“Sul lato telaio non c’è vera pressione,” ha detto. “Sul lato propulsore c’è tensione dal punto di vista dei tempi, ed è per questo che stiamo tutti cercando di convergere il più in fretta possibile.”
C’è ancora spazio per una soluzione intermedia: modificare la portata del carburante abbastanza da consentire maggiore libertà in qualifica, senza toccare i motori in modo sostanziale. Non è il 60/40 completo, ma potrebbe essere l’unica proposta su cui si trovano abbastanza consensi.
L’accordo di Miami esiste. Trasformarlo in un regolamento è un altro tipo di lavoro.
Alessandro Dragone