La F1 ha portato a Miami un pacchetto di modifiche. Meno lift-and-coast, meno crolli di velocità sui rettilinei: sulla carta, un passo avanti. Nella realtà del paddock, la situazione resta complicata.
Verstappen ha detto che tutto si è sentito “still the same”. Non è diplomazia al contrario. È una diagnosi.
Il problema centrale è rimasto intatto: le monoposto 2026 non hanno energia sufficiente per spingere a tutta per un giro completo. L’energia elettrica disponibile sui rettilinei vale più di qualsiasi guadagno di velocità minima in curva, e il modo razionalmente corretto per percorrere un giro veloce è quello che sembra sbagliato. Rallentare in curva. Conservare. Scaricare sul dritto.
Ocon ha spiegato la meccanica in maniera semplice: invece di preparare l’uscita di una curva cercando velocità minima alta, conviene spingere nella prima fase per poi non toccare il gas nella seconda. Il contrario di quello che la fisica del motorsport ha sempre premiato.
Il vincolo che nessuno vuole toccare
La radice del problema è nel regolamento: il rapporto 50/50 tra potenza termica ed elettrica, le dimensioni delle batterie, i limiti alla raccolta di energia. Tutti parametri che hanno senso nel progetto d’insieme, e che è difficile toccare senza riscrivere molto altro.
Si parla di modifiche hardware. Un aumento del flusso di carburante, limiti di recupero energetico più generosi. Ma un flusso maggiore richiede revisioni al propulsore per reggere la potenza extra, serbatoi più grandi, e il supporto di team che per il 2027 hanno già il progetto chiuso e in molti casi valutano un carryover del telaio. Non è un cambiamento che si approva in fretta. Prima del 2028 è difficile che accada.
Norris ha detto una cosa che nessuno porterà all’FIA come proposta formale, ma che chiarisce il punto: finché c’è la batteria, il sistema continuerà a penalizzare chi spinge. La soluzione è toglierla. Non succederà. Ma il ragionamento è corretto, e vale la pena tenerlo presente.
La politica che blocca tutto
Sainz, come portavoce del GPDA, ha tolto ogni ambiguità: il problema non è tecnico. È politico. I team che hanno lavorato meglio su certe aree non vogliono perdere il vantaggio costruito. I costruttori di power unit difendono le proprie scelte. L’allineamento necessario per approvare modifiche sostanziali non esiste, e difficilmente si formerà in tempi brevi.
Miami ha alleggerito la pressione perché la gara è andata bene. Ma Miami è uno dei circuiti più favorevoli alla gestione energetica presenti in calendario. Il GP in Canada sarà il test vero: rettilineo lungo fuori dal tornante, poche curve per ricaricare. Lì si capirà quanto il problema sia davvero sotto controllo.
Alonso l’ha detto senza peli sulla lingua: qualunque intervento si faccia su limiti e strategie di ricarica, i propulsori 2026 continueranno a premiare chi rallenta in curva. Non era una previsione pessimista. Era una descrizione di come funziona il sistema. Il paddock lo sa. La domanda è se esiste la volontà collettiva di farci qualcosa, o se si aspetta che il problema si presenti di nuovo, più rumorosamente, sul rettilineo di Montreal.
