La Red Bull che non sa più cosa è
La Red Bull di quest’anno non ha un problema di macchina. Ha un tipo di problema che non si risolve aggiornando il fondo.
Verstappen lo ha ripetuto all’Hungaroring, a modo suo. La vettura degrada, l’equilibrio è erratico, lo sviluppo non tiene il passo degli altri team. Il lamento tecnico è la superficie, però. Sotto c’è qualcosa, basta guardare quello che i numeri raccontano già.
Quello che dicono i pit stop
Nella classifica DHL dei pit stop 2026, la Red Bull è quarta. Dignitoso, ma dietro alla Racing Bulls. La squadra satellite ha messo a referto tre dei cinque cambi gomme più rapidi della stagione in gara. Il miglior tempo della Red Bull è ottavo. Il team principale, superato dalla propria scuderia junior in un fondamentale che, per anni, era la firma di Milton Keynes.
È un dato che sembra insignificante, invece, pesa molto.
Quello che si è perso
Nell’arco di ventiquattro mesi sono partiti Newey, Horner, Wheatley, Marko, Monaghan. Quest’ultimo, sembra, verso la Cadillac. Non è un’emorragia casuale: erano le persone che sapevano come si costruisce una vettura veloce, come si leggono i dati al muretto, come si gioca a scacchi nel paddock, anticipando tutti di quattro mosse.
Horner era un caso a parte. Si può argomentare sul piano personale. Tuttavia la sua uscita ha lasciato un vuoto di competenza politica che si misura oggi, gara per gara. La questione ADUO, gestita male in ogni passaggio, è il caso più lampante. In quella trappola Horner non ci sarebbe cascato, o avrebbe trovato come ribaltarla. Mekies fa il suo lavoro, ma a scartamento ridotto. E Oliver Mintzlaff, CEO dei progetti corporate di Red Bull GmbH, deve ancora dimostrare di capire cosa significa avere potere nel paddock, e quando usarlo.
Il problema di Mateschitz
Dietrich Mateschitz è morto nell’ottobre 2022. Con lui è finita una visione specifica al vertice. Nominare le persone giuste, lasciarle lavorare, intervenire di rado e con mano ferma. Horner dirigeva la squadra come se fosse una piccola scuderia artigianale. Era questa la sua espressione: “come un grande team di Formula 3000”. In un’organizzazione da centinaia di persone, quella velocità di reazione valeva un decimo al giro senza toccare la macchina.
Il corporate di Salisburgo ha ripreso il controllo dopo anni di autonomia. Comprensibile. Il problema è che il controllo, applicato senza la leggerezza di Mateschitz, non sorveglia un investimento: lo rallenta. E in Formula 1, chi rallenta perde.
Verstappen come termometro
L’umore di Verstappen conta più di qualsiasi simulazione. Se Max resta convinto di quello che vede e sperimenta dentro al garage, la Red Bull ha ancora una possibilità reale di risalire. Se comincia a guardare altrove, l’organizzazione perde il solo elemento che, al momento, copre tutte le mancanze.
Il campione come argine: una posizione scomoda per una squadra che, negli anni buoni, vinceva con il sistema, non nonostante il sistema.
La Red Bull ha strutture eccellenti, ingegneri di valore, una power unit che ha sorpreso nella stagione di esordio. Il materiale grezzo c’è. Manca il tessuto connettivo: quella cultura operativa rapida, nervosa, capace di trasformare i pezzi migliori in una macchina integrata. Senza quella, i pezzi rimangono pezzi.
A Salisburgo devono ancora capirlo. Il tempo, in Formula 1, scorre più in fretta di quanto sembri dagli uffici.
