La notizia arriva con la discrezione delle cose tecniche, ma il messaggio è chiaro: la FIA non ha intenzione di vietare l’ala Macarena. Vuole impedirle di diventare ancora più estrema. Dal 2027, il tempo massimo di transizione tra la modalità rettilineo e la modalità curva scende da 400 a 300 millisecondi. Un taglio del 25% che non è una proibizione, ma un limite. E i limiti, nel paddock, si sentono sempre.
La genesi di un’idea
La storia comincia in Bahrain, durante i test invernali. Ferrari porta in pista un alettone posteriore che non si limita ad aprirsi come il vecchio DRS: ruota. L’intero flap superiore compie una rotazione fino a 270 gradi, capovolgendosi per ridurre la resistenza aerodinamica sui rettilinei. L’idea è talmente efficace che Frederic Vasseur, team principal della Scuderia, la battezza “Macarena” e il nomignolo prende piede.
Red Bull reagisce in fretta. A Miami, quinta gara della stagione, la RB22 monta la propria versione. Poi è il turno della McLaren, che a Monza introduce quella che chiama “H-wing”. Tre interpretazioni diverse dello stesso principio: far ruotare l’ala invece di inclinarla. Ferrari sceglie una rotazione in avanti; Red Bull e McLaren preferiscono un movimento all’indietro. La Ferrari spinge la rotazione fino a 270 gradi, gli altri si fermano tra i 150 e i 160.
Il problema non è l’idea, è il tempo
La FIA aveva dato il via libera a tutti e tre i progetti. La legalità era subordinata a una sola condizione: che la transizione tra le due modalità non superasse i 400 millisecondi. Un margine generoso, forse troppo. Perché se il regolamento concede tempo, gli ingegneri lo usano. E il rischio, dal punto di vista della Federazione, è che qualcuno inizi a spingere la rotazione verso angoli sempre più ampi, sfruttando ogni millisecondo disponibile.
Non è un caso che la stretta arrivi dopo l’estate. A luglio, durante il Gran Premio di Gran Bretagna, Max Verstappen era stato protagonista di un incidente collegato proprio a un problema in quest’area. La FIA aveva ispezionato le ali di Red Bull e Ferrari, concludendo che i progetti erano sicuri e che le modifiche apportate da Red Bull erano sufficienti per continuare ad essere impiegate in gara. Ma l’episodio ha lasciato il segno. Nikolas Tombazis, responsabile monoposto della FIA, ha poi chiarito che il concetto in sé non è mai stato in discussione: la preoccupazione riguardava le possibilità di guasto, non l’idea.
Chi paga il conto
La riduzione a 300 millisecondi non dovrebbe mettere in crisi nessuno dei tre team, secondo quanto filtra dal paddock. Le ali attuali possono conformarsi alle nuove regole senza modifiche sostanziali. Ma c’è una variabile importante. L’ala della Ferrari ruota di più. Passare attraverso 270 gradi di rotazione richiede, in teoria, più tempo che percorrerne 150. Maranello dovrà lavorare un po’ più duramente delle rivali per restare dentro il nuovo limite, anche se le fonti suggeriscono che l’obiettivo sia raggiungibile già con l’attuale architettura.
C’è poi il rovescio della medaglia. Nonostante la stretta, le altre squadre continueranno a valutare il concetto per il 2027. I guadagni aerodinamici sono evidenti, e in Formula 1 nessuno rinuncia a un vantaggio solo perché il margine si è ridotto.
Il compromesso all’italiana
La mossa della FIA è tipica di chi governa uno sport fatto di decimi e di millimetri: invece di vietare, si limita. Si lascia in vita l’innovazione, ma si impedisce che diventi una corsa al ribasso. È una scelta politica, prima che tecnica. E come tutte le scelte politiche, avrà conseguenze che si vedranno solo in pista.
La Macarena continuerà a ballare. Ma dovrà farlo più in fretta.
