A Miami la Ferrari ha portato più sviluppi di qualsiasi altra squadra. Il paddock lo ha notato. Qualcuno ha anche guardato più da vicino.
Gary Anderson, che di vetture da Formula 1 ne ha progettate per anni come direttore tecnico, ha analizzato le novità della Scuderia Ferrari pezzo per pezzo. La lettura è interessante non tanto per quello che trovano le norme, ma per quello che non trovano.
Il deflettore di scarico
Il punto di partenza è uno schermo vicino all’uscita dello scarico. A prima vista sembra un elemento aerodinamico come tanti. Il contesto cambia la prospettiva.
La Ferrari monta un turbo più piccolo rispetto alla concorrenza. Questo consente di avere pressione di boost disponibile a regimi motore più bassi: vantaggio concreto in partenza. Il rovescio è che ad alti regimi quel turbo si avvicina al limite di 150.000 giri. Per controllare la situazione si aprono le valvole wastegate o le valvole pop-off del plenum, con perdita di energia dei gas di scarico. Oppure si cerca un’altra strada.
Il deflettore crea contropressione sull’uscita dei gas a regimi elevati. Migliora la risposta all’acceleratore quando il pilota lavora sul pedale in uscita di curva. Il regolamento specifica con precisione la posizione e il diametro dell’uscita dello scarico; Anderson ritiene che l’elemento ostruisca l’intenzione di quelle norme.
La soluzione che propone è di una riga: rendere obbligatoria la visibilità completa dell’uscita dello scarico dal retrotreno della vettura. Non è una revisione radicale. È una precisazione. Non è ancora stata fatta.
Le bargeboard
Secondo punto, più diffuso. Il regolamento 2026 puntava a generare inwash, cioè a indirizzare il flusso d’aria verso il corpo vettura. Le squadre hanno risposto con geometrie multi-elemento che fanno l’opposto: catturano l’aria nel vuoto dietro al pneumatico anteriore e la spingono verso l’esterno. Prestazioni del sottoscocca in aumento. Intenzione del regolamento: ignorata.
Non è una pratica esclusiva della Ferrari. È una pratica di tutto il paddock. La Ferrari l’ha sviluppata in modo particolarmente articolato.
Anderson non parla di squalifiche. Parla di tempistica: se la FIA non chiarisce adesso dove finisce l’interpretazione lecita e dove comincia la distorsione, tra qualche mese sarà tardi per farlo senza stravolgere lo sviluppo di tutti.
Duecentosessantaquattro pagine
Qui sta il paradosso. Il regolamento tecnico 2026 conta 264 pagine. È uno dei più dettagliati che la Formula 1 abbia mai prodotto. Eppure lascia spazio sufficiente perché le squadre sviluppino soluzioni che ne contraddicono la logica.
La Ferrari non sta facendo nulla di illegale. Sta facendo quello che i team con le risorse per farlo hanno sempre fatto: trovare gli spazi dove le norme non arrivano. Non è un difetto di carattere. È il mestiere.
Il problema è chi scrive le norme. Non il chi le interpreta.
Anderson chiude con una nota che vale la pena leggere senza semplificarla: il giorno in cui la FIA deciderà che l’intenzione del regolamento è stata aggirata, sarà già troppo tardi per rimediare. In questo sport, i precedenti tecnici non si cancellano. Si mangiano le regole successive.
Alessandro Dragone