A Sepang la Mercedes ha portato l’aggiornamento più atteso della stagione. Doveva essere il pacchetto che blindava il titolo; è stato, invece, un passo indietro. George Russell, reduce dalla vittoria di Baku su Max Verstappen, aveva promesso un salto ancora più netto sul resto del gruppo. Si è ritrovato, insieme ad Antonelli, con una finestra d’assetto più stretta e un tempo sul giro in calo. Russell ha scelto di tornare alla vecchia specifica, lasciando l’aggiornamento solo sulla macchina di Kimi Antonelli, per avere un termine di paragone diretto.
Nel frattempo Verstappen ha vinto sia la gara di Malesia sia sprint e gran premio a Singapore; anche la Ferrari, in entrambi gli appuntamenti, è stata più veloce della Mercedes.
Il pacchetto è stato un fallimento
A Sepang la spiegazione ufficiale ha chiamato in causa la ruvidezza insolita dell’asfalto, capace di disturbare il flusso d’aria. A Singapore, su una pista lenta e in teoria più facile da bilanciare, il problema si è ripresentato identico: la macchina slittava in uscita di curva e faticava a fermarsi con decisione, scaldando troppo le gomme. Mercedes ha rimesso ordine in due fasi. Prima durante la sprint, cambiando la mappatura del differenziale dopo la lamentela di Antonelli al giro undici: «ho troppo sovrasterzo». Poi prima delle qualifiche, alzando l’altezza da terra e spostando indietro il bilanciamento aerodinamico: una scelta che sacrifica un po’ di prestazione pura in cambio di una vettura più gestibile, e che ha portato Antonelli al terzo posto.
Wolff lo ammette, a modo suo: «Ha la prestazione che speravamo portasse l’aggiornamento? Non ancora, credo, ma è stato un passo nella direzione giusta.»
Il motore, ad Austin
Ad Austin la Mercedes conta di introdurre anche l’aggiornamento motoristico concesso dall’ADUO, il meccanismo con cui la FIA assegna sviluppo extra ai propulsori rimasti indietro rispetto al motore di riferimento. Quel riferimento resta la Red Bull, l’unica a non aver ricevuto nulla; la Mercedes, nella finestra del due-quattro per cento, un diritto di sviluppo ce l’ha. Probabilmente solo per Antonelli: Russell ha appena montato componenti nuove, e un’altra penalità in griglia non gli converrebbe.
Wolff è chiaro: «Ad Austin vedremo se riusciremo a consolidare, e se in effetti ha più prestazione, perché è cruciale per la direzione di sviluppo dell’anno prossimo.»
Dieci pole, poi una
La Mercedes aveva conquistato le prime dieci pole position della stagione. Da lì in poi, nelle sette gare successive, ne ha raccolta una sola: a Baku, con 0,837 secondi di margine su tutti. Tra il 2014 e il 2020 i mondiali si chiudevano con largo anticipo; quest’anno, in Spagna e Azerbaijan, le prime quattro posizioni in qualifica sono finite a quattro squadre diverse. Il motore migliore ce l’ha la Red Bull, la Ferrari ha dimostrato di poter essere più veloce quando conta, e la McLaren, pur in un momento opaco, ha ancora aggiornamenti da portare.
Il 2027 sposterà il bilanciamento della power unit dal cinquanta-cinquanta tra combustione ed elettrico a un cinquantotto-quarantadue, con meno tempo sotto carica e meno rischio di restare senza energia nei punti del giro che contano di più. Si aggiungono il divieto delle ali di scarico e tre interventi aerodinamici, sul bordo del fondo, sulla plancia, sull’ala posteriore. Non è un reset come quello di quest’anno. Ma a chi la propria macchina non l’ha ancora capita fino in fondo, basta un regolamento che cambia anche solo un po’ per perdere la bussola.
Qualcosa, nel frattempo, scorre via.
Elias Rowe