Power unit Red Bull, la vittoria arriva dalla calibrazione

Red Bull, il motore vince già e non hanno ancora toccato l’hardware

Nei replay della qualifica di Singapore, le pole di Max Verstappen non arrivano solo in curva. Arrivano anche sui rettilinei, con un profilo di velocità massima che a inizio stagione semplicemente non c’era.

Lewis Hamilton, rimasto imbrigliato dietro a Verstappen nella sprint di Singapore, lo ha messo a verbale così: «Superare il motore più potente della griglia non è così semplice.» Toto Wolff, dal muretto Mercedes, non fa drammi e lo ammette senza riserve: la power unit Red Bull non è indietro, anzi tiene il passo anche su recupero e rilascio dell’energia.

Dopo le vittorie consecutive di Verstappen a Sepang e Singapore, nel paddock la lettura è unanime: il salto di qualità della Red Bull non arriva solo dal pacchetto aerodinamico portato a Baku, quello che ha reso la vettura equilibrata e gradita al pilota olandese. Arriva anche, forse soprattutto, dalla power unit.

Il dettaglio curioso è che tutto questo succede senza un solo aggiornamento hardware. La Ferrari ha usato entrambe le finestre ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) a disposizione. La Mercedes ha scelto di aspettare, almeno fino al Gran Premio degli Stati Uniti. La Red Bull, semplicemente, non può: la FIA l’ha dichiarata motore di riferimento per due volte, e questo le preclude nuove omologazioni.

Nessuna specifica nuova, dunque. Ma questo non significa che la Red Bull Power Trains non abbia trovato il modo di migliorare le prestazioni.

Il livello giusto

Il motore Red Bull aveva già dato segnali in Bahrain, nei test, quando lo stesso Wolff lo aveva indicato come benchmark. Ma nella prima metà di stagione quel segnale non si era mai consolidato. La Mercedes sembrava correre in un campionato a parte.

Ben Hodgkinson, direttore tecnico di RBPT, racconta a The Race che il salto arriva dal lavoro di calibrazione, condotto insieme al fornitore di carburante Exxon Mobil e agli ingegneri di Milton Keynes. Un lavoro di cesello tra potenza, consumi, raccolta e rilascio dell’energia.

«Abbiamo creato il motore più potente possibile, e questo ha prodotto un sistema di combustione piuttosto difficile da spremere al massimo ogni volta», spiega Hodgkinson. «Il team di calibrazione si è trovato sotto una pressione enorme per tenerlo sempre a quel livello.»

C’è anche una ragione di calendario dietro le difficoltà di inizio anno. A Milton Keynes avevano deciso di tenere aperto lo sviluppo oltre la data prevista per il congelamento della specifica, perché le prestazioni non convincevano ancora. La scelta ha tolto tempo prezioso ai test di affidabilità e calibrazione.

«Nel punto in cui avremmo dovuto congelare la specifica, non eravamo contenti dei livelli di prestazione», dice Hodgkinson. «Così abbiamo deciso di continuare, e questo ci ha lasciato sempre meno tempo per l’affidabilità e la calibrazione. Siamo partiti con calibrazioni piuttosto immature. Ma sono migliorate gara dopo gara.»

Il passo in avanti più netto, racconta ancora Hodgkinson, è arrivato tra Baku e Sepang, dove la Red Bull Power Trains ha colto la sua prima vittoria. «Lì siamo riusciti a far rendere il motore vicino al suo massimo in ogni momento», dice. «A volte il nostro motore rende meno di quello che sappiamo possa dare. Il premio, se riesci a tenerlo al top per ogni giro, è enorme.»

La collaborazione

Non è solo questione di motore. Le norme 2026 obbligano telaio e power unit a lavorare più in sintonia che mai, e a Milton Keynes il salto su questo fronte è stato grande. «C’è una collaborazione molto più profonda tra il lato telaio e il lato power unit», dice Hodgkinson. «Riguarda come bilanci l’energia, dove la raccogli, come lavori con i piloti. Vedo quel gruppo crescere sempre di più. Quando vinciamo, è davvero una vittoria di tutto il gruppo: la prova che stiamo lavorando insieme.»

Anche Wolff lo riconosce: «Non lo vedi indietro. Lo hanno fatto molto bene. Il motore a combustione interna sembra molto competitivo. Lo vedi con l’ADUO, certo, ma anche nel recupero e nel rilascio dell’energia. È piuttosto buono.»

Il 2027

Hodgkinson non pensa che la RBPT abbia già raggiunto il suo limite prestazionaled. C’è ancora margine dalla calibrazione, dice, e qualcosa si vedrà già in questo finale di stagione. Poi, nel 2027, arriva il reset: nuovo regime di portata del carburante, pressione del turbo diversa. Quello che doveva essere un anno di rifinitura diventa un anno nel quale lavorare sul sistema di combustione, anche senza nuove finestre ADUO a disposizione.

«Abbiamo imparato moltissimo su come tirare fuori il massimo da questo sistema di combustione, e i cambiamenti che stiamo preparando per il prossimo anno nascono da lì», dice Hodgkinson. C’è ancora margine, aggiunge, rispetto al massimo teorico visto al banco. E non è tutta questione di calibrazione: alcune modifiche hardware renderebbero il motore meno complicato da spremere, «un po’ meno diva, per usare un termine che in Formula 1 si sente spesso». Il loro sistema di combustione, ammette, è proprio un po’ diva. Il lavoro per il 2027 passa anche da lì.

Wolff lo sa, e lo dice a modo suo dopo Singapore: il prossimo anno sarà battaglia vera, tra tutte le squadre e la Red Bull.

Dietro l’omologazione congelata, in calibrazione, si gioca già la prossima stagione.