L’ADUO nasce da un’idea sensata. Poiché nel nuovo regolamento la vera battaglia competitiva sui motori si gioca sul fronte elettrico, l’endotermico doveva essere poco più di un fondale: qualcosa che tutti avrebbero sviluppato in modo comparabile. A chi fosse rimasto indietro, il meccanismo delle additional development and upgrade opportunities avrebbe garantito una via di recupero, senza consegnare a nessun costruttore un vantaggio strutturale che durava anni.
Tutto logico. Poi sono arrivati i team di F1.
Un metro piatto su un problema a tre dimensioni
Il vizio d’origine dell’ADUO è la semplicità. La misurazione si basa sulla potenza del motore a combustione interna, un dato solo, in uno scenario dove le variabili che determinano le prestazioni della power unit sono decine. Pressione del turbo, diametri, temperature operative del plenum: l’FIA aveva proposto parametri più articolati. I costruttori avevano risposto compatti chiedendo di tenere tutto semplice.
Nikolas Tombazis, direttore FIA per le monoposto, li aveva avvertit ad aprile: «La posizione universale dei produttori di power unit era di mantenere la cosa semplice». Eccolo, il risultato.
Schiacciare un problema tridimensionale su una metrica piatta è una soluzione fragile per definizione. Lo è ancora di più in Formula 1, dove chiunque trovi un millimetro di spazio regolamentare lo sfrutta fino in fondo, poi un po’ oltre. Il regolamento ha lasciato margini nell’endotermico che non avrebbe dovuto lasciare, e i costruttori li hanno occupati.
La corsa a dichiarare il peggio
Ciò che rende la situazione grottesca non è il gioco delle parti in sé, è la sua forma pubblica. Per beneficiare dell’ADUO bisogna risultare indietro nella classifica di potenza. Chi è indietro ha interesse a dichiararlo, chi non lo è ha interesse a far credere di esserlo.
Il risultato è una gara al ribasso per procura: costruttori che vanno davanti alle telecamere a spiegare quanto il proprio motore sia inferiore. La stessa azienda che in ogni altra sede promuove la propria tecnologia si trova qui a reclamarne pubblicamente la mediocrità. Se il V6 Red Bull Powertrains è davvero il migliore, non è una notizia da festeggiare: nell’economia distorta dell’ADUO, sarebbe un problema.
Il paddock non si fida, il pubblico non capisce
Un meccanismo funziona quando ispira fiducia. Questo non la ispira. Nel paddock circola scetticismo aperto sulla misurabilità della potenza con la precisione che il sistema richiederebbe. Fuori, il pubblico si trova di fronte a una narrativa opaca costruita attorno a chi abbia fatto peggio il proprio lavoro.
C’è chi legge la vicenda come un tentativo di alterare le regole del gioco. Probabilmente è eccessivo. Ma il meccanismo è congegnato in modo abbastanza smaccato da rendere il dubbio inevitabile, e il dubbio da solo è già sufficiente a danneggiare l’immagine del motorsport per eccellenza.
L’FIA ha una quota di responsabilità. I costruttori che oggi si lamentano del sistema hanno però contribuito a disegnarlo, con quella richiesta di semplicità che ora si ritorce contro di loro, o a loro favore: dipende da chi misura e quando. La distinzione, al momento, non è chiarissima. Questo è esattamente il problema.
Alessandro Dragone