La vittoria di Hamilton a Barcellona aveva una dimensione difficile da comprendere semplicemente attraverso gli schermi. La parte visibile era il pacchetto aerodinamico, il carico ritrovato, la rossa che teneva la pista come doveva. Ma c’era un dettaglio che la Ferrari non aveva comunicato alla FIA come aggiornamento ufficiale e che probabilmente ha pesato quanto le nuove appendici, forse di più.
I cerchi.
Non una questione di peso o di rigidità. La Ferrari ha portato in Spagna dei cerchi nuovi, sviluppati con BBS, con un’idea precisa: modificare il trasferimento termico all’interno della ruota per abbassare la temperatura dei pneumatici in gara. L’architettura interna prevede camere d’aria che, sfruttando la convezione, circolano aria più fresca sulla superficie interna del cerchio e, da lì, dentro la carcassa.
Il risultato si misurava già dal muretto.
Una questione di gradi e di bar
Simone Berra, ingegnere capo Pirelli per la F1, ha messo l’accento su alcuni valori numerici che secondo lui hanno fatto la differenza: rispetto all’anno scorso in Spagna, la pressione di stabilizzazione in gara è scesa a 1-2 psi invece dei 2,5-3 precedenti. La temperatura del battistrada al posteriore è calata di almeno 15°C. Quindici gradi non sono un’ottimizzazione: sono un salto di categoria.
Mercedes era arrivata alla stagione con la reputazione di squadra che gestisce meglio le gomme. A Barcellona si è trovata a inseguire, in una domenica in cui il degrado termico era il più alto della stagione.
Il regolamento, i cerchi e chi controlla chi
I cerchi non sono più componente standardizzata, lo erano in epoca ground effect. Ogni squadra lavora col proprio partner per massimizzare peso, rigidità e gestione termica. Il regolamento pone dei paletti: leghe di magnesio specifiche, limiti dimensionali, divieto di passaggi d’aria tra cavità interne ed esterne, divieto di elementi pensati per influenzare la termica del pneumatico direttamente.
Dentro quei paletti, però, c’è ancora spazio, e le squadre lo stanno esplorando con un’attenzione che fino all’anno scorso non c’era.
C’è un vincolo operativo che rallenta le iterazioni: ogni nuovo cerchio va sottoposto a Pirelli per montaggi di prova prima di debuttare in pista. E una volta cambiato, non si torna indietro. La squadra può evolvere, ma non può tenere aperte due specifiche in parallelo.
Chi arriverà dopo
La FIA osserva. Non ha intenzione di intervenire durante la stagione, ma sta già ragionando sulle linee guida per il 2027, per evitare un’altra guerra silenziosa come quella sulla sospensione anteriore qualche anno fa.
Red Bull potrebbe già portare cerchi nuovi in Austria. Se l’Austria confermasse quanto visto a Barcellona, il resto del paddock seguirà.
Vasseur ha frenato gli entusiasmi: un buon weekend non garantisce nulla. L’Austria è un tracciato diverso, condizioni diverse, tutta la griglia è ancora in fase di validazione.
Forse. Ma se qualcuno ha capito prima degli altri come tenere freschi i cerchi, qualcos’altro da recuperare adesso non è in galleria del vento.
È in fonderia.
Alessandro Dragone