Fernando Alonso si è fermato in pista. Lance Stroll è rientrato ai box e si è ritirato, dopo appena cinque giri. Un doppio ritiro quasi simultaneo, a Città del Messico, per le due Aston Martin a motore Honda.
Honda temeva la sfida posta dall’altitudine messicana e pensava che le contromisure preparate per l’aria rarefatta bastassero. Non è bastato. Shintaro Orihara, responsabile Honda per la pista, l’ha raccontata così: il punto di apprendimento principale riguarda il motore, che in circostanze particolari manca di una certa robustezza.
Il cedimento
Il chilometraggio dell’Aston Martin nelle prove libere era normale, a parte un problema di natura diversa per Jak Crawford, riserva nel primo turno. È in qualifica che la situazione precipita: entrambe le parti sanno, con largo anticipo rispetto alla domenica, che le vetture difficilmente arriveranno al traguardo.
Le fasi di marcia speciali, come il giro di preparazione gomme in qualifica e il giro di formazione verso la griglia, hanno esposto una fragilità inattesa nella power unit. Il motore, dice Orihara, ha cominciato a comportarsi in modo leggermente anomalo, con stress sul circuito di raffreddamento del sistema di recupero energia e un conseguente cedimento del MGU-K.
Non è un problema di raffreddamento della vettura in senso classico, legato al traffico o all’aerodinamica che gestisce il calore. E non è nemmeno un pezzo difettoso: Alonso ha cambiato l’MGU-K a metà weekend, Stroll ha usato un motore completamente diverso. Per Mike Krack, chief trackside officer dell’Aston Martin, questo indica più un problema generale.
Orihara ha aggiunto qualcosa che forse suona come una scusante: il guasto non era rilevabile in simulazione, ma lo sarebbe stato al banco prova. Le due vetture hanno sofferto, in pratica, stadi diversi dello stesso cedimento: una con la pressione dell’acqua in aumento, l’altra in calo eccessivo. La squadra aveva previsto delle contromisure, fermare le vetture per aria libera, essere più cauti con marce e potenza, ma non sono bastate. Hai una lista di opzioni da cui attingere, ha detto Krack. Ma ci si accorge in fretta che sono insufficienti. E a quel punto non puoi fare più nulla.
Entrambe le vetture sono rientrate ai box alla fine del terzo giro proprio per tentare quella strada. Il ritiro è arrivato comunque, entro i primi cinque giri.
C’è anche un secondo fronte, distinto dal primo: un turbo lag più severo del previsto in partenza, quando l’energia di scarico è bassa e la pressione di sovralimentazione cala. Anche qui, ammette Orihara, il software non ha abbastanza robustezza per quella condizione.
Il contesto
Le lezioni confluiranno nello sviluppo della power unit 2027, ma Honda porta già a Interlagos le prime contromisure: software, calibrazione, interventi lato hardware. Un circuito meno stressante di Città del Messico, ma comunque in quota.
Nel comunicato post gara dell’Aston Martin, Adrian Newey, team principal e managing technical partner, è stato molto stringato: è stata una giornata deludente, soprattutto perché Fernando ha mostrato un ottimo ritmo per tutto il weekend. Krack, interpellato, ha aggiunto che nessuno in squadra può dirsi soddisfatto dopo l’ennesimo doppio ritiro stagionale.
Il ritmo c’era. Il risultato no. È la sintesi onesta di una stagione in cui l’Aston Martin, al debutto della partnership works con Honda, l’operazione costruita attorno a Newey e a un investimento imponente, occupa il penultimo posto del mondiale costruttori con soli sette punti, davanti solo alla Cadillac, ancora a quota zero. Il mondiale piloti lo ha già vinto Antonelli in Messico. Quello costruttori potrebbe chiuderlo la Mercedes proprio a Interlagos.
Intanto Sakura studia i dati.
