La McLaren che si è fatta troppo corta
Un interasse sbagliato, rapporti di trasmissione fuori fuoco, una power unit che nessuno controlla davvero: la McLaren 2026 ha tre problemi in essere, due senza soluzione immediata.
Lando Norris ha vinto in Ungheria. Prima vittoria della stagione, all’undicesima gara. La McLaren è campione del mondo in carica, eppure ha impiegato undici appuntamenti per tornare sul gradino più alto. Il dato è rilevante. Non perché la vittoria non sia bella, lo è, ma perché undici gare senza vittorie raccontano di un qualcosa di strutturale, e quel qualcosa ha adesso una denominazione precisa.
Neil Houldey, direttore tecnico dell’area ingegneristica della McLaren, lo ha detto senza cerimonie a The Race: la macchina del 2026 è stata costruita “troppo corta”. Una scelta deliberata, inizialmente ragionevole. Il regolamento 2026 ha abbassato il limite di peso minimo in modo significativo, e la McLaren ha deciso di guadagnare margine costruendo un telaio più compatto. La massa risparmiata all’inizio vale prestazione redistribuita altrove. In linea di principio funziona.
Il problema è il fondo.
Il fondo
Un interasse ridotto significa meno superficie utile per il fondo vettura. E il fondo, in questa generazione di auto, è ancora il motore principale del carico aerodinamico: anche senza i fondi estremi dell’era dell’effetto suolo, è da lì che si costruisce l’efficienza aerodinamica. La McLaren ha sviluppato una vettura progressivamente più carica nel corso della stagione, ma ogni aggiornamento si misurava con un limite geometrico che non si può correggere a campionato in corso. Il passo più lungo arriverà nel 2027.
Nel frattempo, il pacchetto portato in Ungheria, fondo ridisegnato, ala posteriore e winglet sempre sul posteriore, è il prodotto mesi di sviluppo. L’ala anteriore usata da Norris per vincere era comparsa per la prima volta a Monaco, a inizio giugno.
Il cambio fuori registro
Al problema aerodinamico si aggiunge quello alla trasmissione. I rapporti del cambio della MCL40 sono corti, perché la McLaren li ha scelti sulla base di una curva di potenza preventiva fornita da Mercedes, curva che non ha corrisposto a quella della power unit reale. Risultato: la macchina si comporta bene sui circuiti lenti, dove i rapporti corti aiutano, ma paga dazio nei tratti veloci.
Il regolamento prevede che i rapporti siano bloccati prima della prima gara. È consentita una modifica, irreversibile, per stagione. La McLaren non l’ha ancora usata, perché il vantaggio sui circuiti meno veloci vale ancora rinunciare alla modifica. Houldey lo ammette con un candore quasi da contabile: se tornasse indietro, li cambierebbe. Però si parla di millisecondi, non di decimi.
In Formula 1, si da la caccia anche ai millisecondi.
Un loop laterale
Il terzo nodo è il più difficile da sciogliere, perché dipende da un’altra azienda. La McLaren monta la power unit Mercedes, ma non è la Mercedes. Non ha accesso diretto alle scelte di configurazione, non partecipa alle decisioni sul software, e spesso riceve le informazioni tecniche con poco tempo per reagire prima del weekend. Mark Temple, direttore tecnico per le prestazioni, chiama questa condizione “side loop”: si lavora in parallelo al programma principale, si fornisce contributo, ma non sempre si ottiene ciò che si vorrebbe.
La risposta operativa è la creazione di un “power unit performance team” interno, un gruppo che fino ad ora la McLaren non aveva mai avuto bisogno di formare. Studiano dati di pista, lavorano con gli ingegneri di gara, usano simulatore e strumenti offline per estrarre prestazione da una power unit le cui impostazioni ottimali vengono decise altrove.
Andrea Stella ha inquadrato il punto con il consueto aplomb istituzionale: la squadra è partita con tre mesi di ritardo rispetto ai principali avversari, perché lo sviluppo per la vettura 2025 è durato fino all’ultima gara.
Prima di Zandvoort arriva una nuova ala posteriore più efficiente. A Monza probabilmente debutta la versione McLaren dell’ala macarena, testata in Ungheria da Norris e da Leonardo Fornaroli, ma non ancora portata in gara.
Tre problemi aperti. Uno ha una data: il 2027. Gli altri due, per ora, si gestiscono.
Qualcosa nel mezzo, intanto, scorre via.
Alessandro Dragone