A Miami ha gareggiato qualcosa che non s’era mai visto: due ali posteriori rotanti sulla stessa griglia, sviluppate da due team diversi senza che uno sapesse dell’altro. Almeno, così racconta la storia. E in questo caso la storia regge.
La Ferrari aveva mostrato la propria già a febbraio, nei test invernali. L’ala battezzata “Macarena” ruota la sezione superiore per aprire un varco ben oltre quello del vecchio DRS. Il regolamento 2026 non definisce più come l’ala si apra, ma solo le posizioni di apertura e chiusura, il tempo massimo per passare da una all’altra (0,4 secondi), e la distanza minima tra i profili. Come arrivarci, è libero.
Quella libertà costa ore di lavoro. In Cina l’ala è stata montata, poi tolta. Il nodo era la velocità di rotazione: Hamilton l’aveva avvertita riagganciarsi troppo lentamente in frenata. In Giappone non è stata utilizzata in corsa, a Monza è stata rivista durante la pausa di aprile. A Miami, finalmente, era pronta.
L’altra ala, quella che nessuno aveva visto
La Red Bull ha debuttato a Miami con la propria versione. Diversa nell’esecuzione: l’ala posteriore della vettura di Milton Keynes ruota dall’alto verso il basso, un movimento più semplice rispetto a quello della Ferrari, ma che produce un’apertura visibilmente maggiore. L’attuatore è al centro del profilo principale, non agli angoli come sulla rossa.
Laurent Mekies lo ha detto senza falsa modestia: i progettisti avevano elaborato il concetto in autonomia, prima ancora di vedere quello di Maranello. Il progetto risale a novembre 2024, quando i colloqui con la FIA avevano chiarito che il regolamento lasciava spazio a quell’interpretazione. I ritardi ci sono stati, ma sono rimasti nell’ombra: la Red Bull aveva puntato ai test invernali, poi a Suzuka, senza mai raggiungere l’affidabilità necessaria. C’erano altri problemi sulla RB22, già visibili dallo shakedown di Barcellona. A Silverstone, durante la giornata di riprese, il pacchetto è stato provato per la prima volta in pista. A Miami è arrivato tutto insieme, fondo, pance, carrozzeria superiore e l’ala. Ha funzionato. Verstappen è stato subito competitivo, la Red Bull si è inserita nella lotta per la pole e il podio.
Il confronto che ribalta la prospettiva
C’è però un dettaglio che cambia la lettura.
La Ferrari, pur disponendo di un’ala rotante, stenta sui rettilinei. Hamilton lo ha detto chiaramente: perde tra tre e quattro decimi sui lunghi rettilinei, e a Montreal la situazione potrebbe peggiorare. Teoricamente, la Macarena dovrebbe garantire una riduzione dell’attrito superiore a qualsiasi ala convenzionale. I dati sul campo, per ora, non lo confermano.
L’ala della Ferrari ruota dall’avanti all’indietro, il che tiene i flap liberi da interferenze dell’attuatore in curva. Una scelta aereodinamicamente pulita nella percorrenza. Il problema è che in rettilineo quella pulizia non si traduce in vantaggio.
La Ferrari che per mesi ha detenuto il monopolio visivo del concetto potrebbe ora studiare con attenzione chi è arrivato dopo. La cronologia non vale nulla. Sul cronometro conta l’apertura.
Alessandro Dragone