Toto Wolff si è espresso in termini che raramente capita d’ascoltare nel paddock: «non abbiamo i soldi per sviluppare ulteriormente la vettura». Non è il tipo di ammissione che si fa volentieri, soprattutto quando si guida il mondiale costruttori con 87 punti di vantaggio sulla Ferrari e si ha il proprio pilota in testa a quello piloti con 83 su Norris.
Il contesto, però, conta. La McLaren ha portato a Budapest e poi a Zandvoort un doppio pacchetto d’aggiornamenti che ha spostato l’equilibrio. Lando Norris ha vinto il Gran Premio d’Olanda domenica, la sua seconda vittoria consecutiva della stagione. Antonelli è uscito da Zandvoort convinto che la sua macchina non sia più la più veloce in pista.
In condizioni normali questo si traduce in un’accelerazione dello sviluppo. La Mercedes ha deciso invece di non portare parti nuove di rilievo in Olanda, e non ne porta di significative dal Gran Premio del Canada.
La spiegazione è il budget cap: la squadra di Brackley ha distribuito lo sviluppo in modo uniforme lungo la stagione, calcolando quando portare i pacchetti più importanti per massimizzare i punti. Deviare ora dal piano, per inseguire la McLaren, non sarebbe possibile.
I numeri FIA confermano una certa prudenza. Secondo le dichiarazioni ufficiali sulle componenti introdotte nel 2026, la Ferrari ne conta 40, la Red Bull e la McLaren 38, la Mercedes appena 24. Un’analisi ponderata per costo dei singoli componenti mette la Red Bull in testa, seguita dalla McLaren, dalla Ferrari, e poi dalla Mercedes, distaccata.
L’ipotesi
Perché, dopo una gestione così conservativa, la Mercedes non ha più margine delle rivali? Una teoria che circola con insistenza è che abbia investito molto nella fase iniziale del progetto 2026, puntando a costruire un vantaggio abbastanza ampio da rendere inutile lo sviluppo intensivo degli altri a stagione in corso. I problemi di affidabilità della prima parte hanno però tenuto la Ferrari in corsa più a lungo del previsto, e ora la McLaren ha alzato l’asticella.
Wolff non ha confermato questa lettura. Ha invece ricordato che la Mercedes ha lasciato tra 50 e 100 punti sul tavolo per le noie meccaniche, e che senza quei ritiri la situazione in classifica sarebbe molto diversa. Bradley Lord, il vice team principal, aveva detto prima della pausa che c’era un pacchetto già in produzione, in arrivo nelle gare successive allo shutdown estivo.
Stella non ci crede
Andrea Stella, con una franchezza inusuale, si è espresso così: «Vorrei crederti, ma non ti credo», ha detto, a commento delle parole di Wolff sulle limitazioni finanziarie. La sua tesi: grazie all’allowance extra prevista dal regolamento per l’adeguamento alle power unit 2027, sei milioni di dollari in due tranche da tre, tutte le squadre hanno più spazio di quanto si ammetta. Stella è convinto che la Mercedes stia sviluppando in galleria del vento una vettura «sensibilmente più veloce» di quella in pista, e che quegli aggiornamenti arriveranno.
Wolff ha risposto che il banco di prova sarà la fine della stagione: chi avrà speso di più adesso potrebbe trovarsi senza risorse nelle ultime gare, mentre la Mercedes avrebbe ancora qualcosa da investire.
Sullo sfondo, c’è l’episodio di inizio anno, quando Wolff aveva sollevato dubbi sulla capacità della Ferrari di sviluppare con tale aggressività. Fred Vasseur aveva risposto laconico: «Lo trovo abbastanza ironico, venendo da Toto e dalla Mercedes. Ma quando la Red Bull sviluppa, o quando la Mercedes sviluppa, sono dei geni. Quando sviluppiamo noi, stiamo barando.»
Monza, la penalità e i calcoli
A complicare tutto c’è la penalità in griglia che Antonelli sconterà a Monza per la sostituzione della power unit. Wolff è stato esplicito: «In teoria i nostri calcoli dicono che è la pista migliore per assorbirla. Gli algoritmi non tengono conto della nazionalità. Ma siamo qui per lottare per il campionato, non per fare pubbliche relazioni».
Antonelli mantiene 83 punti di vantaggio su Norris. La strategia che lo ha costruito quel divario, però, adesso deve vedersela con la pista.
