Aston Martin AMR26: le crepe che Newey non nasconde più

Adrian Newey lo dice senza cercare scuse: l’anno scorso ha dovuto gestire la sua salute insieme al lavoro, con più attenzione del solito, e non è stato un periodo facile. Da uno che ha costruito la propria leggenda sull’ossessione del dettaglio, una crepa così evidente non è da poco. Spiega, meglio di qualsiasi comunicato tecnico, perché la vettura che vedremo all’Hungaroring sia qualcosa di più di una semplice restyling.

È la prima Aston Martin firmata Newey nata mentre lui non era sempre presente in fabbrica.

La squadra ha tenuto

Sul rapporto con gli ingegneri, Newey è chiaro: non si è incrinato, la squadra ha retto. Detto da uno che non distribuisce complimenti per abitudine, pesa. Ma è anche il punto giusto da cui ripartire per capire i mesi appena passati: un’organizzazione ancora giovane, costretta a reggersi senza il suo riferimento principale proprio mentre doveva metabolizzare le scelte più rischiose della stagione.

Di rischio, in questo progetto, ce n’è stato parecchio. Newey ammette di aver spinto su una direzione aerodinamica precisa senza il tempo per esplorare alternative: non sbagliata nei principi, dice, ma capace di portare problemi che nessuno aveva previsto. È la firma di chi lavora così da una vita. Il problema è che stavolta lo ha fatto dentro una squadra che non aveva ancora gli strumenti per assorbire l’errore.

Strumenti vecchi, problemi nuovi

Qui arriva il dettaglio che racconta più di tutto il resto: parte del software di simulazione usato ancora oggi a Silverstone affonda le radici nella vecchia Jordan, rattoppato per anni invece che ricostruito. A un certo punto un sistema fatto di toppe smette di funzionare, dice Newey. Ed è lì, più che nei chili di troppo, che si misura la vera distanza da chi sta davanti.

Il dato tecnico, comunque, c’è: la nuova AMR26 debutterà in Ungheria, non in Belgio, e per la prima volta il calendario dell’aggiornamento auto si stacca da quello del motore Honda. A Spa, senza un propulsore migliore, soffrirebbero comunque. All’Hungaroring, lento e tecnico, un pacchetto aerodinamico nuovo può davvero farsi sentire. Restano invariati telaio e cambio, cambia il resto: muso, sospensione posteriore, superfici aerodinamiche quasi tutte riviste, con l’obiettivo di avvicinarsi al peso minimo dopo una stagione passata dieci, forse quindici chili sopra il limite.

Il prezzo di aver aspettato

Dietro la scelta di non spendere prima, di lasciare l’AMR26 com’era nei primi mesi, c’è il cost cap: ogni pezzo introdotto va giustificato in rapporto costo-prestazione, e per una squadra così indietro un aggiornamento marginale a febbraio avrebbe avuto poco senso. Fernando Alonso lo accetta, ma con una punta di insofferenza, quella di chi vede ogni venerdì gli aggiornamenti altrui comparire sulla pagina FIA e si sente dire che in cassa non c’è nulla da spendere.

Resta da vedere se la pazienza imposta dal budget, sommata a una squadra che ha dovuto imparare a reggersi senza il suo uomo migliore sempre presente, basti a produrre il salto promesso. O se scopriranno in Ungheria, di aver solo rimandato lo stesso problema con addosso un’auto più leggera.