McLaren, il prezzo di non essere Mercedes
C’è un momento in cui le gerarchie smettono di essere teoria. Non più organigrammi, clausole contrattuali, riunioni di coordinamento tra le fabbriche. Diventano ritiri, qualifiche compromesse, posti persi in gara.
Per la McLaren, quel momento è quest’anno.
Il 2026 ha riservato a Woking una sequenza di guai tecnici che, uno dopo l’altro, disegnano qualcosa di più di una serie sfortunata. Il ritiro di Norris a Monaco per un problema alla power unit è arrivato dopo il doppio guasto elettrico in Cina. Nessuno dei due piloti al via lì e dopo che in Giappone lo stesso Norris aveva montato una batteria nuova pur avendone già cambiata una all’inizio del weekend. In Canada, il cambio. Stella ha detto che i problemi si sono distribuiti su tutto il pacchetto, e aveva ragione nel senso letterale: trasmissione, elettronica, power unit.
Ma è quella voce, la power unit, a pesare di più.
Il vantaggio che prima non si vedeva
Stella ha detto con chiarezza, dopo Monaco. «Non avevamo mai avuto la sensazione che essere un team cliente ci mettesse in una condizione di svantaggio.» Poi ha specificato, e la quella chiarificazione conta: non si tratta di ricevere un motore meno performante o meno assistenza tecnica da parte di HPP. Il rapporto con Mercedes è descritto come eccellente, e non c’è motivo di dubitarne.
Il punto è un altro.
Quando le regole cambiano in modo radicale e quelle del 2026 lo sono, radicali, tra le più radicali degli ultimi vent’anni, la squadra che si occupa dei motori integra il proprio lavoro di sviluppo con quello del proprio team. Prove sulla power unit, test sul telaio, dati che circolano tra fabbrica e pista: tutto questo scorre in modo più diretto se stai lavorando con te stesso. Il Mercedes AMG Petronas ha accesso a un ciclo di sviluppo integrato che la McLaren può seguire solo in parte, e sempre con un ritardo strutturale.
Non è un torto. È la geometria del progetto.
Il contesto che ha cambiato tutto
La McLaren ha vinto il Mondiale Costruttori nel 2024 e nel 2025 con un motore cliente. Una cosa che, fino a pochi anni prima, sembrava quasi impossibile. Ron Dennis ci aveva provato con la Honda a partire dal 2015, e com’era andata è storia nota e archiviata.
Ma quei due titoli sono arrivati in un contesto specifico: anni di omologazione congelata, power unit ampiamente comprese, sviluppo quasi interamente aerodinamico. In quel quadro, un team cliente con una macchina forte poteva colmare quasi tutto il divario. McLaren ha lavorato bene, e ha vinto.
Il 2026 è un’altra partita. Motori nuovi, ibrido ridisegnato, sistemi elettrici più complessi, margini di esplorazione ancora aperti per tutti. In questo contesto il vantaggio di essere un team ufficiale pesa diversamente rispetto a prima. Mercedes lo sa, HPP lo sa, e adesso lo sa anche Stella. Come possono saperlo quelli che si sono scottati più di quanto avessero anticipato.
Motorista in proprio: ipotesi, non piano
Zak Brown ha chiuso la questione sul breve periodo: il rapporto con Mercedes è buono, i titoli ci sono stati, la priorità è continuare. Ma ha lasciato aperta la valutazione per il prossimo ciclo regolamentare, 2030 o 2031, quando si guarderà se un progetto motoristico interno abbia senso tecnico ed economico.
La Red Bull ha mostrato che si può costruire qualcosa da zero. Red Bull Powertrains, con il supporto Ford, ha già ottenuto il primo podio stagionale in Canada e una seconda piazza in griglia a Monaco. L’ADUO, il sistema di upgrade aggiuntivi previsto dal regolamento, ha classificato il loro motore termico come il migliore della griglia. Non era scontato, e ha prodotto qualche malumore nel paddock.
McLaren avrebbe potuto percorrere una strada analoga con Audi. La condizione di cedere il controllo del team ha bloccato quella trattativa. Una scelta precisa: l’indipendenza vale più dell’integrazione verticale.
Una lista lunga
Stella ha citato il 2024, quando la squadra era indietro a inizio stagione e ha poi recuperato fino a vincere il titolo. Lo stesso film, in teoria. Ma ha aggiunto che allora la traiettoria era più convincente, e quella differenza pesa.
Monaco ha esposto le debolezze della macchina in modo poco equivoco. Il ritmo non c’era, e il ritiro ha tolto anche i punti che avrebbero potuto esserci. Stella parla di «turnaround» necessario, sia sul fronte dell’affidabilità che su quello della performance.
Il prezzo di non essere il team ufficiale del proprio fornitore di motori si misura così: in dati che arrivano dopo, in esperimenti che non si possono sovrapporre, in una curva di apprendimento che parte da un punto leggermente più arretrato. Non è una critica. È solo dove si trova McLaren, in questo momento del campionato.
Alessandro Dragone