Honda RA626H 2026: il motore per Aston Martin svelato

Il ritorno che nessuno si aspettava (ma che tutti volevano)

Lunedì 19 gennaio, a Tokyo, Honda ha presentato il RA626H, il motore che equipaggerà Aston Martin dal 2026. Un evento orchestrato con cura, alla presenza di Stefano Domenicali, Lawrence Stroll e dei vertici Honda, tra cui il CEO Toshihiro Mibe. Tutto molto ufficiale, tutto molto solenne. Eppure, tra le righe della presentazione c’è una storia più complessa: quella di un’azienda che aveva lasciato la Formula 1 nel 2020, annunciando l’addio per fine 2021, salvo poi tornare con un accordo che sa di pragmatismo giapponese applicato alla politica del paddock.

Non è la prima volta che Honda esce di scena per poi rientrare. La casa di Tokyo ha una storia di addii e ritorni che farebbe invidia a un melodramma: dal disastro McLaren del 2015 (chi non ricorda il leggendario “GP2 engine!” di Fernando Alonso?) alla rinascita con Red Bull, culminata nel titolo mondiale piloti 2021 di Max Verstappen. Stavolta, però, il partner è Aston Martin, squadra che punta a crescere attorno alla figura di Adrian Newey, nominato team principal proprio per il 2026.

Cosa cambia davvero: meno MGU-H, più elettrico (e più mal di testa)

Il RA626H è il primo motore Honda progettato secondo i nuovi regolamenti F1, e le differenze con i propulsori precedenti sono sostanziali. Due i punti cardine: eliminazione del MGU-H e suddivisione quasi paritaria della potenza tra motore termico ed elettrico, con un rapporto vicino al 50/50.

Addio MGU-H, benvenuta complessità gestionale

Il MGU-H, il sistema che recuperava energia dal calore del turbocompressore, non esiste più. Al suo posto, un MGU-K potenziato (da 120 kW a 350 kW, praticamente triplo) che dovrà gestire il recupero energetico in modo completamente diverso. L’energia recuperabile per giro sale a 8,5 MJ, ma senza il MGU-H la gestione termica e il controllo del turbo diventano più complessi.

Non è solo una questione di regolamento: è un cambio di filosofia. Il motore termico passa da circa 550 kW a 400 kW, mentre la componente elettrica esplode a 350 kW. Risultato: una power unit dove la gestione software, il raffreddamento e l’elettronica di potenza contano quanto (se non più) della meccanica pura.

Il dettaglio che Honda non vuole mostrare

Durante l’evento di Tokyo, Honda ha fatto vedere il motore da un’unica angolazione sul palco. Le foto ufficiali rilasciate mostrano con chiarezza il corpo del motore a combustione, i collettori di scarico primari, i due camini di uscita e la struttura generale. Quello che non si vede — volutamente oscurato o tenuto fuori inquadratura — è la parte bassa dell’assemblaggio, dove risiedono dettagli critici come il montaggio del MGU-K, il routing dei cavi, le scelte di raffreddamento e l’integrazione con il telaio.

Questa non è timidezza: è strategia. In Formula 1, le grandi forme contano fino a un certo punto. Sono i dettagli di packaging, le soluzioni di integrazione, il posizionamento dei componenti a fare la differenza tra un motore competitivo e uno dominante. Honda ha scelto di mostrare abbastanza per marcare il territorio, ma non abbastanza da regalare idee ai rivali.

Aston Martin, Newey e la scommessa sul lungo periodo

La partnership con Aston Martin non è una semplice fornitura di motori. È una collaborazione da team ufficiale, una di quelle che in F1 chiamano “works partnership”, dove motorista e squadra lavorano fianco a fianco fin dalle prime fasi di progettazione. Il risultato è un’integrazione più profonda tra telaio e power unit, elemento fondamentale con le nuove regole che premiano l’efficienza aerodinamica attiva e la gestione energetica sofisticata.

Adrian Newey, leggenda del disegno F1 con 14 titoli mondiali piloti e 12 costruttori all’attivo (tra Williams, McLaren e Red Bull), è la figura chiave. Dal 1° gennaio 2026 è ufficialmente team principal Aston Martin, con responsabilità su tutta l’area tecnica, comprese le operazioni in pista. Un incarico che unisce progettazione e direzione strategica, con l’obiettivo dichiarato da Lawrence Stroll di “vincere.

Andy Cowell, ex team principal, è stato spostato a un ruolo focalizzato sull’integrazione tra motore Honda e vettura. Una mossa che conferma quanto sia critica la fase di messa a punto iniziale: con regolamenti completamente nuovi, affidabilità e gestione delle interfacce tra chassis ed engine contano più delle prestazioni assolute sulla carta.

I partner (nuovi) e le tensioni (vecchie)

Honda per il 2026 lavora con partner inediti: Aramco per i carburanti e Valvoline per i lubrificanti. Niente TotalEnergies, niente ExxonMobil. Un cambio che richiede mesi di sviluppo congiunto, test al banco e validazione in pista, e che aggiunge un ulteriore livello di complessità a un progetto già ambizioso.

Nel frattempo, il paddock è scosso da tensioni regolamentari. Honda — insieme a Ferrari e Audi — ha chiesto chiarimenti alla FIA su una possibile interpretazione creativa delle regole sul rapporto di compressione da parte di Mercedes e Red Bull Powertrains. Il regolamento 2026 prevede un rapporto di compressione massimo di 16:1 (contro il 18:1 attuale), ma alcune squadre avrebbero trovato il modo di aggirare la verifica FIA, che viene eseguita a temperatura ambiente, quando il motore lavora invece a caldo.

Non è il primo caso di interpretazione elastica delle regole, ma conferma una dinamica nota: in Formula 1, chi arriva secondo spesso lo fa perché qualcun altro ha letto meglio il regolamento. E Honda, che ha già pagato il prezzo di un rientro disastroso nel 2015, questa volta non vuole rischiare di trovarsi a inseguire.

Cosa aspettarsi

Le aspettative sono alte. Dopo il titolo mondiale piloti 2021 conquistato con Red Bull, Honda ha dimostrato di saper tornare al top dopo anni difficili. Il binomio con Aston Martin e Newey offre credenziali solide, ma la Formula 1 2026 sarà un territorio inesplorato per tutti.

I test di Barcellona e Bahrain sono alle porte. Lì si capirà se il RA626H è un motore da podio o se serviranno mesi di sviluppo per colmare i gap iniziali. Cowell è stato chiaro: “Ci siamo dati obiettivi difficili. Vogliamo vincere. Ma capiamo che la Formula 1 è il pinnacolo del motorsport, ed è difficile.

Traduzione dal linguaggio diplomatico del paddock: speriamo di non aver fatto cazzate, ma se ne abbiamo fatte, le sistemeremo in corsa.

Il logo nuovo

Honda ha anche svelato un nuovo logo per il progetto F1, che Mibe ha definito simbolo della “trasformazione dei prodotti automobilistici Honda”. Sarà utilizzato in Formula 1 e in altre attività motorsport, a marcare una nuova era del brand giapponese.

Al di là della retorica aziendale, il messaggio è chiaro: Honda vuole riposizionarsi come attore tecnologico di primo livello, capace di innovare su ibridi, elettrificazione e sostenibilità. La F1 è la vetrina, il RA626H è il biglietto da visita. Il resto lo scriveranno i cronometri.