L’Aerodinamica Attiva Torna in F1: Un Esperimento Già Visto
La Formula 1 del 2026 introdurrà regolamenti sull’aerodinamica attiva che permetteranno ai piloti di modificare l’angolazione dell’ala anteriore passando dalla modalità rettilineo a quella curva. Ma questa innovazione non è affatto nuova: tra il 2009 e il 2010, i piloti avevano già questa possibilità, in un esperimento poi abbandonato che oggi pochi ricordano.
La differenza? Mentre il sistema attuale punta a ottimizzare efficienza e prestazioni, quello di sedici anni fa nasceva con un obiettivo preciso: rendere i sorpassi più facili in un’era in cui seguire un’altra monoposto significava perdere fino al 30% di carico aerodinamico.
L’Overtaking Working Group
Nel 2007 la Formula 1 creò qualcosa di rivoluzionario per l’epoca: l’Overtaking Working Group (OWG), un gruppo di lavoro dedicato esclusivamente a capire come modificare i regolamenti per favorire i sorpassi. Era la prima volta che la categoria regina adottava un approccio davvero collaborativo a un problema tecnico così complesso.
Chi C’era al Tavolo
Il gruppo riuniva alcune delle menti più brillanti del paddock: Paddy Lowe di McLaren, Rory Byrne di Ferrari, Pat Symonds di Renault e Charlie Whiting della FIA. Tutti e dieci i team contribuirono economicamente al progetto con cifre a cinque zeri, investendo in test approfonditi nella galleria del vento Fondtech, dove vennero studiati modelli di due vetture insieme per analizzare l’effetto scia.
Il risultato? Le famose regole aerodinamiche “magre” del 2009: ali posteriori più strette e alte, le caratteristiche ali anteriori a “spazzaneve” e restrizioni geometriche drastiche per limitare i dispositivi aerodinamici complessi.
Come Funzionava l’Ala Anteriore Regolabile
Il regolamento 2009 introdusse il concetto di “carrozzeria regolabile dal pilota”. Il sistema permetteva di modificare l’angolo di incidenza della pala superiore dell’ala anteriore con un range di sei gradi totali: +/- tre gradi rispetto alla posizione predefinita.
Le Regole d’Uso
- Attivazione tramite pulsante sul volante
- Massimo due modifiche per giro
- Comando esclusivamente dal pilota, senza automazioni
L’idea era semplice ma ambiziosa: quando una vettura seguiva un’altra perdendo il 20-30% di carico aerodinamico, il pilota poteva aumentare l’incidenza dell’ala anteriore per compensare quella perdita e restare competitivo in battaglia
Perché Non Funzionò Come Sperato
Sulla carta sembrava geniale. Nella pratica, l’ala regolabile si rivelò praticamente inutile per migliorare i sorpassi. I piloti la utilizzavano principalmente come strumento di bilanciamento durante i stint, specialmente nel 2009 quando il rifornimento era ancora permesso.
Il Vero Valore Emerso nel 2010
Paradossalmente, l’utilità del sistema emerse davvero nel 2010, quando il rifornimento venne bandito. Le monoposto partivano con 150 kg di carburante e terminavano con appena 5 kg: una differenza enorme che stravolgeva completamente il bilanciamento della vettura durante la gara.
Jenson Button, pilota McLaren e campione del mondo 2009, fu tra i pochi a dispiacersi pubblicamente della sua eliminazione a fine 2010: “È un peccato perdere l’ala anteriore regolabile, renderà il bilanciamento molto difficile. Vedrete molte auto in sovrasterzo e sottosterzo senza poter intervenire”.
Il Compromesso Tecnico: DRS
Per il 2011, l’ala anteriore regolabile venne sacrificata per fare spazio al DRS (Drag Reduction System), il sistema che tutti conosciamo e che è stato utilizzato fino al 2025. Il DRS permetteva di aprire la pala mobile dell’ala posteriore nelle zone designate quando si era entro un secondo dall’auto davanti, riducendo drasticamente la resistenza aerodinamica.
I Limiti del Design
Uno dei problemi dell’ala anteriore regolabile era che il meccanismo di attuazione occupava spazio prezioso nell’endplate, limitando la libertà progettuale dei designer. Questo compromesso tecnico, unito alla scarsa efficacia nel favorire i sorpassi, ne decretò la fine.
Lezioni dal Passato per il 2026
Che l’ala anteriore regolabile 2009-2010 sia oggi quasi dimenticata dice molto sulla sua inefficacia. Ma rappresenta anche un promemoria importante: i regolatori lavorano da quasi vent’anni per risolvere il problema della perdita di carico aerodinamico in scia sporca.
È un obiettivo nobile ma tremendamente difficile, quasi come “spingere l’acqua in salita” contro le immutabili leggi della fisica. L’aerodinamica attiva del 2026 avrà successo dove il predecessore fallì? Solo la pista darà la risposta definitiva.
