La rivoluzione regolamentare della Formula 1 per il 2026 porta con sé una grande incognita: come funzioneranno davvero i sorpassi quando le monoposto inizieranno a combattere in pista ? La FIA ha una risposta chiara a questa domanda: interverrà attivamente durante i test invernali e le prime gare per assicurarsi che i duelli ruota a ruota non siano né troppo difficili né eccessivamente semplici. Nikolas Tombazis, direttore monoposto della federazione internazionale, ha confermato che la FIA dispone di diverse “leve” regolamentari per aggiustare al volo vari aspetti dei weekend di gara, mantenendo così l’equilibrio perfetto tra spettacolo e competizione autentica.
La trasformazione più radicale riguarda l’addio al DRS e l’introduzione di un sistema completamente nuovo basato sull’aerodinamica attiva e sull’Overtake Mode, una modalità che permetterà ai piloti di utilizzare energia elettrica extra quando si trovano a meno di un secondo dall’auto che li precede. Ma nessuno sa ancora con certezza come questo si tradurrà nelle gare vere, ed è proprio per questo che la FIA ha deciso di riservarsi margini di manovra significativi.
Le “leve” che la FIA può utilizzare per modificare la difficoltà dei sorpassi
Alcuni elementi del regolamento 2026 sono fissi, come la quantità di energia extra disponibile per aiutare nei sorpassi: ogni pilota avrà a disposizione +0,5 MJ aggiuntivi quando entrerà nell’Overtake Mode. Tuttavia, la FIA può intervenire su diversi parametri durante il weekend di gara per calibrare la difficoltà effettiva dei sorpassi.
Tra gli strumenti a disposizione della federazione ci sono la posizione e la durata delle zone di attivazione sia per la modalità “straight-line” (che riduce il carico aerodinamico sui rettilinei) sia per l’Overtake Mode stesso. Questo significa che la FIA potrà decidere dove posizionare i punti di rilevamento sui circuiti e per quanto tempo i piloti potranno mantenere attive queste modalità, adattando le regole alle caratteristiche specifiche di ogni tracciato.
Tombazis ha spiegato che stanno ancora perfezionando il sistema: “Man mano che riceviamo simulazioni sempre più definitive, abbiamo leve che possiamo regolare dal punto di vista normativo. Se nei test o nelle prime gare emergerà che sorpassare è troppo difficile, la FIA potrà rendere il tutto un po’ più semplice; al contrario, se dovesse risultare troppo facile, potrà rendere le battaglie più impegnative.
Trovare l’equilibrio
Il concetto chiave dietro questa flessibilità regolamentare è la ricerca di una “finestra ristretta” in cui i sorpassi funzionano al meglio. Tombazis è stato molto chiaro su questo punto: “Non vogliamo che le auto si sorpassino semplicemente senza dover lottare. Vogliamo sempre che ci sia questa battaglia”.
Troppi sorpassi facili rischiano di rovinare lo spettacolo tanto quanto l’impossibilità di superare: se le vetture si passano senza resistenza, la gara perde di intensità e diventa prevedibile. D’altra parte, se sorpassare diventa impossibile, l’ordine si cristallizza dopo il primo giro e la competizione si spegne.
La FIA vuole evitare entrambi gli estremi e ha costruito nel regolamento 2026 dei “percorsi di fuga di emergenza” proprio per poter correggere eventuali squilibri che emergeranno solo con le gare reali. Questo approccio rappresenta una novità importante: invece di dover aspettare modifiche regolamentari formali che richiedono mesi, la federazione potrà fare aggiustamenti immediati basandosi sui dati raccolti in pista.
L’Overtake Mode e come funziona il nuovo sistema
L’Overtake Mode sostituirà il DRS come principale strumento per favorire i sorpassi. Il meccanismo di base rimane simile: un pilota potrà attivarlo solo quando si trova entro un secondo dall’auto davanti al punto di rilevamento, esattamente come avveniva con il DRS. La differenza sostanziale è che ora non si tratta più di aprire un alettone, ma di deployare energia elettrica aggiuntiva.
Quando il sistema si attiva, il pilota riceve +0,5 MJ di energia extra che può utilizzare per aumentare la potenza. Un aspetto interessante è che l’auto davanti avrà il deployment energetico che si riduce progressivamente dopo i 290 km/h, mentre chi insegue potrà mantenere i pieni 350 kW fino a 337 km/h, creando una differenza di velocità che dovrebbe facilitare il sorpasso.
A differenza del DRS, che si poteva usare solo in zone predefinite, l’energia dell’Overtake Mode può essere deployata in un’unica volta o distribuita lungo il giro secondo la strategia del pilota. Questo renderà i sorpassi più imprevedibili e meno legati ai tradizionali rettilinei dove prima funzionava il DRS.
La curva di apprendimento per team e piloti
Tombazis riconosce apertamente che ci sarà bisogno di tempo perché squadre e piloti si abituino ai nuovi sistemi e li utilizzino nel modo più efficace. La gestione dell’energia diventerà cruciale: i piloti dovranno decidere dove accumularla e dove deployarla per evitare di trovarsi vulnerabili in determinate situazioni.
Il direttore monoposto della FIA ha fatto un esempio molto chiaro: “Ci saranno differenze nell’energia disponibile che potrebbero creare situazioni in cui un’auto non è in grado di difendere la posizione altrettanto bene. Questo significa che un pilota che arriva a un rettilineo senza energia sufficiente potrebbe diventare una “sitting duck” (un’anatra ferma), completamente indifeso di fronte agli attacchi.
Tuttavia, Tombazis è convinto che con l’esperienza i team impareranno a evitare queste situazioni: “Una volta che le persone sapranno come utilizzare il sistema, si assicureranno di non essere completamente vulnerabili in una particolare situazione”. Se oggi tutte le ventidue monoposto scendessero in pista con questi regolamenti, molte squadre non sarebbero ancora ottimizzate, ma nei mesi successivi ai primi test la curva di apprendimento sarà rapida.
quando capiremo se funziona
La FIA terrà d’occhio da vicino sia i test invernali che le prime gare della stagione per valutare se il sistema funziona come previsto. Le simulazioni al computer e le prove in galleria del vento possono dire molto, ma solo quando le auto inizieranno a correre davvero si capirà se l’equilibrio cercato è stato raggiunto.
Tombazis ha confermato che la FIA è in una fase cruciale di definizione finale del regolamento, con gli ultimi dettagli che vengono chiusi in collaborazione con i team. L’obiettivo è eliminare le zone grigie e chiudere eventuali scappatoie prima dell’inizio della stagione, ma mantenendo quella flessibilità necessaria per intervenire se i sorpassi non funzionano come sperato.
George Russell, pilota Mercedes, ha già espresso la sua opinione, nel 2026 ci saranno più sorpassi, ma in posti inaspettati: “Vedrete sorpassi in luoghi dove non li abbiamo mai visti prima. Se un pilota ha la batteria scarica e quello dietro ne ha di più, in una determinata sezione del tracciato può improvvisamente superarlo in una curva dove in passato non ci sarebbe mai stato un sorpasso”.
Un approccio dinamico
Quello che emerge dalle dichiarazioni di Tombazis è un cambio di filosofia importante da parte della FIA. Invece di fissare regole rigide e aspettare anni per modificarle, la federazione ha costruito nel regolamento 2026 degli strumenti di aggiustamento rapido che permetteranno di reagire immediatamente se qualcosa non funziona.
Questo approccio “agile” potrebbe rappresentare un precedente interessante per il futuro della Formula 1: regolamenti che si adattano alla realtà della pista piuttosto che costringere la pista ad adattarsi a regole teoriche. Naturalmente, bisognerà vedere se nella pratica la FIA userà questi strumenti in modo equilibrato e trasparente, evitando modifiche arbitrarie che potrebbero favorire alcuni team rispetto ad altri.
La vera sfida sarà mantenere quella “finestra ristretta” di cui parla Tombazis: abbastanza larga da permettere sorpassi spettacolari e battaglie vere, ma abbastanza stretta da non trasformare le gare in semplici sfilate senza competizione. Nei prossimi mesi scopriremo se la FIA riuscirà davvero a centrare questo obiettivo ambizioso.
Vittorio Gravel 
Alessandro Dragone